Siete gráficos mostrando cómo los aranceles a Canadá/México perjudicarían la industria automotriz estadounidense (y a los consumidores de autos)

El presidente Donald Trump ha amenazado repetidamente con imponer aranceles del 25 por ciento a todos los bienes importados a Estados Unidos desde Canadá y México, y los aranceles llegarían tan pronto como el sábado 1 de febrero. Como los académicos de Cato y otros han explicado en repetidas ocasiones (y como la historia reciente ha demostrado), estos nuevos impuestos a las importaciones a Estados Unidos, así como las represalias contra las empresas estadounidenses que los gobiernos canadiense y mexicano han prometido, causarían un daño significativo a las economías estadounidense, canadiense y mexicana. Y debido a la integración de estas economías desde hace décadas (gracias a la especialización y la ventaja comparativa), determinadas industrias y personas sufrirían de forma desproporcionada las consecuencias de los aranceles.

Esta entrada de blog, la primera de una serie que publicaremos a lo largo del próximo mes, se centra en uno de estos sectores –los fabricantes estadounidenses de vehículos de motor y sus piezas– y ofrece siete gráficos que muestran cómo los aranceles de Trump perjudicarán a las operaciones y los trabajadores del sector automovilístico estadounidense, así como a los consumidores estadounidenses de automóviles.

México y Canadá son los principales socios comerciales de Estados Unidos en el sector del automóvil

México y Canadá son tanto las principales fuentes de importaciones estadounidenses de vehículos de motor y piezas de vehículos de motor como los principales compradores de las exportaciones estadounidenses de estos mismos productos. Como muestra el Gráfico 1, ambos países representan conjuntamente casi la mitad de las importaciones y exportaciones estadounidenses de vehículos de motor y sus piezas.

Un arancel del 25% sobre estos productos no sólo perjudicaría a los consumidores estadounidenses –tanto a los particulares que compran vehículos como a los fabricantes que utilizan insumos de automoción–, sino que también podría exponer a las empresas estadounidenses a una disminución de las ventas en Canadá y México y a posibles represalias por parte de estos países.

Los automóviles vendidos en Estados Unidos tienen un alto porcentaje de valor añadido mexicano y canadiense

Como se ha señalado anteriormente, décadas de libre comercio han hecho que las industrias automovilísticas estadounidense, canadiense y mexicana estén muy integradas, con productores de los tres países que envían productos acabados y piezas a través de las fronteras norte y sur de Estados Unidos. El Cuadro 1 muestra esta integración en la práctica, documentando los modelos de automóviles comercializados en Estados Unidos que tienen una alta proporción de valor añadido mexicano y canadiense (las cadenas de suministro automotriz estadounidense y canadiense están tan interrelacionadas que la lista de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras no distingue entre el contenido de fabricación estadounidense y canadiense incorporado en estos vehículos).

Un arancel sobre los automóviles "fabricados en México" perjudicaría a los trabajadores y empresas estadounidenses

El cuadro anterior también muestra que muchos autos vendidos en Estados Unidos se fabrican en México con piezas básicas procedentes de Estados Unidos y Canadá, lo que significa que gran parte (si no la mayoría) del valor de los vehículos procede del trabajo realizado por trabajadores y empresas estadounidenses durante la producción. Como muestran Gráficos 2 y 3 a continuación, esta realidad económica se aplica más ampliamente a la industria automotriz norteamericana. En concreto, un estudio de 2019 descubrió que el contenido fabricado en Estados Unidos representaba casi tres cuartas partes (74%) del valor añadido extranjero incorporado en los vehículos importados por Estados Unidos desde México. Un análisis reciente del Peterson Institute for International Economics calculó además que el 38 por ciento del valor añadido total de los vehículos importados a Estados Unidos desde México era de fabricación estadounidense.

Además, como muestra el Gráfico 4, los datos del gobierno mexicano sobre las exportaciones de vehículos de pasajeros a Estados Unidos muestran que aproximadamente la mitad de estos productos fueron fabricados por fabricantes de automóviles de Detroit.

Estas cifras subrayan una vez más que unos aranceles elevados sobre los vehículos "Made in Mexico" perjudicarían a muchas empresas y trabajadores estadounidenses.

México y Canadá también son fuentes importantes de insumos no automotrices para la industria automotriz

Los perjuicios para los productores automotrices estadounidenses de los aranceles propuestos por Trump no solo se derivarían del aumento de los aranceles sobre los vehículos y las autopartes, sino también de los aranceles sobre los insumos no automotrices. El acero proporciona un ejemplo útil. En 2019, el gobierno estadounidense acordó eliminar los aranceles de "seguridad nacional" (Sección 232) sobre el acero y el aluminio importados de Canadá y México, y hoy estos dos países representan casi el 40 por ciento de todas las importaciones estadounidenses de productos de acería, así como más de la mitad de las importaciones estadounidenses de acero plano, que se utiliza ampliamente en la industria automotriz (Gráfico 5).

Teniendo en cuenta estas cantidades y los efectos conocidos de los aranceles de la Sección 232 sobre los precios del acero (y el aluminio) estadounidense, reanudarlos o aplicar nuevos aranceles del 25% al acero canadiense y mexicano perjudicaría probablemente a la mayoría de los fabricantes estadounidenses de vehículos de motor y piezas al aumentar significativamente los costos de sus insumos. Según un informe de 2023 de la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos, los aranceles de la Sección 232 sobre el acero y el aluminio perjudicaron desproporcionadamente a seis subindustrias estadounidenses de fabricación de vehículos de motor y piezas, reduciendo así significativamente su producción[1]. Varios representantes de la industria del automóvil también informaron a la Comisión de que "los aranceles de la Sección 232 sobre el acero han provocado una disminución de los suministros de productos de acero para automóviles y un aumento de los costos de los insumos para los fabricantes de automóviles", así como plazos de entrega más largos debido a la "disponibilidad limitada de insumos de acero". Y el Center for Automotive Research calculó en 2019 que los aranceles de la sección 232 sobre el acero y el aluminio de Canadá y México por sí solos cuestan a los fabricantes estadounidenses de vehículos ligeros casi 500 millones de dólares al año (en dólares de 2019).[2] Por lo tanto, nuevos aranceles sobre estos metales costarían caro a los fabricantes de automóviles estadounidenses.

¿Múltiples aranceles para un solo producto?

La cadena de suministro automotriz de América del Norte está tan entrelazada en los tres países del T-MEC que un motor, transmisión u otro componente automotriz podría cruzar las fronteras entre Estados Unidos y Canadá y entre Estados Unidos y México hasta siete u ocho veces antes de terminar en un vehículo terminado. Como documentó un informe de Bloomberg de 2017, esta dinámica se aplica no solo a las piezas complejas, sino también a las relativamente sencillas. En concreto, los autores siguieron el recorrido de un condensador, un simple componente eléctrico de una placa de circuitos, incorporado a un asiento de auto. Como muestra el Gráfico 6, cuando el condensador se incorporó a un asiento acabado, ya había cruzado cuatro veces de un país norteamericano a otro.

Dada esta dinámica, los efectos de los aranceles son muy inciertos, y los expertos del sector no tienen ni idea de si los aranceles del 25% propuestos por Trump se impondrían a un solo componente cada vez que cruzara las fronteras estadounidenses o solo una vez. En el primer caso, los costos de los aranceles se multiplicarían enormemente, ralentizando aún más (o incluso cerrando) la cadena de suministro de la automoción norteamericana.

Conclusión

Como escribí a finales del año pasado, la industria automovilística estadounidense es un gran ejemplo de las complejidades de la fabricación del siglo XXI y de los beneficios de la globalización:

[Los expertos de la industria del automóvil reconocen ampliamente que la liberalización del comercio y la inversión han impulsado en general el crecimiento y la estabilidad de la producción automovilística norteamericana desde la década de 1990.... Al reducir permanentemente las barreras comerciales, se ha atribuido a los acuerdos comerciales el mérito de atraer más inversión extranjera e impulsar la competitividad general de la industria mediante la reducción de los costos de producción (por ejemplo, a través de insumos importados), la utilización de las ventajas comparativas nacionales y la apertura de los mercados de ultramar.

También es un claro ejemplo de cómo y por qué los aranceles perjudicarían a la economía moderna de Estados Unidos, incluido el sector manufacturero y los consumidores estadounidenses. Expertos de la industria del automóvil han advertido de que los aranceles "añadirían rápidamente un mínimo de miles de dólares" al precio de un auto nuevo en los tres países.

Esperemos que prevalezca la cabeza fría.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 29 de enero de 2025.

Referencias:

[1] Las seis subindustrias de fabricación de vehículos de motor y piezas identificadas en el informe de la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos son: Truck Trailer Manufacturing (NAICS 336212), Travel Trailer and Camper (336214), Motor Vehicle Transmission and Power Train Parts Manufacturing (336350), Motor Vehicle Metal Stamping (336370), Other Motor Vehicle Parts Manufacturing (336390), y Motor Vehicle Steering, Suspension Component (except Spring), and Brake Systems Manufacturing (336300).

[2] Antes de que México y Canadá quedaran exentos de los aranceles sobre el acero y el aluminio, el Center for Automotive Research calculó que los aranceles sobre el acero y el aluminio representaban un impuesto indirecto de 1.400 millones de dólares sobre la fabricación de vehículos ligeros y piezas de vehículos en Estados Unidos, que incrementaba los costos de ensamblaje de vehículos en Estados Unidos en un 0,43% (escenario 1). También estimó que, si México y Canadá estuvieran exentos de los aranceles sobre el acero y el aluminio, el costo del ensamblaje de vehículos en Estados Unidos sólo aumentaría un 0,28% (escenario 2). Así pues, la cifra de 500.000 millones de dólares es el resultado del cambio porcentual en el aumento de costos al pasar del escenario 1 al escenario 2 (es decir, 15/43) multiplicado por el valor del aumento de impuestos para el escenario 1 (es decir, 1.400 millones de dólares).