Perdón sindicatos, China no es responsable por los problemas de los astilleros

A mediados de marzo, United Steelworkers y otros sindicatos presentaron una petición en virtud de la Sección 301 para que el gobierno de Estados Unidos actúe contra China por el empleo de subvenciones y otras medidas que distorsionan el mercado, a las que culpan del hundimiento de la industria naval comercial estadounidense. Dada la animadversión entre Estados Unidos y China y la política de año electoral, el momento de la petición es propicio. De hecho, dos senadores ya han anunciado su apoyo y tanto el Presidente Joe Biden como la Representante de Comercio de Estados Unidos, Katherine Tai, han destacado la presentación en las redes sociales.

Sin embargo, la queja es hipócrita, ahistórica y, sobre todo, fuera de lugar. Aunque no cabe duda de que China practica prácticas que distorsionan el mercado, éstas no explican en gran medida el debilitamiento de la industria naval estadounidense.

Según los sindicatos, Estados Unidos fue uno de los principales constructores navales del mundo en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta la desaparición en 1981 de las subvenciones diferenciales a la construcción que pagaban hasta la mitad del costo de los buques de pabellón estadounidense utilizados en el comercio exterior (los buques que operaban en el mercado nacional no podían optar a ellas). Aunque la petición admite posteriormente que un "conjunto de factores" explica el declive de la construcción naval comercial estadounidense durante décadas, argumenta que "los vientos en contra a los que se enfrenta la industria desde el año 2000 se han debido principalmente a la competencia desleal de China".

Se trata de una interpretación increíblemente forzada de la historia.

Como ya he documentado anteriormente, el historial de la construcción naval estadounidense, incluso antes de la supresión de las subvenciones diferenciales a la construcción, era completamente mediocre. De 1951 a 1981, la cuota de los astilleros estadounidenses en las entregas mundiales de buques sólo superó el 5% en dos ocasiones (1953, 1954) y la mayoría de los años no superó el 3%.

Los 18 buques anuales entregados de media por los astilleros estadounidenses durante este periodo fueron muy inferiores a los de Francia (28), Suecia (41) y el Reino Unido y Alemania (más de 80 cada uno) y quedaron empequeñecidos por los de Japón (270).

Aunque la petición señala que los astilleros estadounidenses tenían en 1975 "más de 70 pedidos de buques comerciales de 1.000 toneladas brutas o más (el subrayado es nuestro)", sus entregas reales de ese año no llegaron a figurar entre las diez primeras del mundo. No es de extrañar, dada su prolongada falta de competitividad, ya que desde 1960 no se han construido buques para la exportación. Más bien, los pedidos de los astilleros comerciales estadounidenses consistieron casi exclusivamente en buques subvencionados y en los que la Ley Jones obligaba a construir, y no en el competitivo mercado internacional.

Lejos de ser un líder de la construcción naval, Estados Unidos había quedado relegado a un papel periférico en el mercado mundial de la construcción naval mucho antes de la aparición de China. Cuando China, responsable de sólo el 2,5% de la producción mundial de construcción naval en 1990, empezó a desplegar sus músculos en el mercado internacional, los astilleros estadounidenses ya se habían retirado. El ascenso de China se ha producido a expensas de otros grandes constructores navales, como los de Japón, Corea del Sur y la Unión Europea, no de Estados Unidos.

Las afirmaciones de que las subvenciones chinas han influido en la fortuna de los astilleros estadounidenses en las últimas décadas tampoco resisten el escrutinio. Los buques mercantes construidos en Estados Unidos pueden costar al menos un 300% más que los construidos en el extranjero. Sin embargo, se calcula que las subvenciones chinas a la construcción naval sólo reducen los costos de sus astilleros entre un 13% y un 20%. Una cifra significativa, sin duda, pero que palidece en comparación con la enorme diferencia con los precios estadounidenses.

Si se eliminaran todas las subvenciones chinas, los astilleros estadounidenses quedarían prácticamente excluidos del mercado internacional de la construcción naval.

También está el pequeño problema de que el propio gobierno estadounidense es un ávido practicante de las subvenciones a la construcción naval. Estados Unidos no sólo exige que los buques utilizados en el comercio interior sean de construcción nacional para cumplir la Ley Jones de 1920 –un importante regalo a la industria naval–, sino que también intenta promover la construcción naval nacional mediante préstamos federales, ventajas fiscales y subvenciones directas. Los gobiernos estatales y locales ofrecen otras ventajas. El astillero de Filadelfia, por ejemplo, ha recibido más de 200 millones de dólares del gobierno del estado de Pensilvania y tiene un contrato de arrendamiento de 1 dólar al año.

En particular, los astilleros estadounidenses contribuyeron a torpedear un acuerdo de los años 90 para frenar las subvenciones internacionales a la construcción naval. No sólo se han aprovechado de las subvenciones, sino que han contribuido a perpetuar su uso en todo el mundo.

Esta afinidad de Estados Unidos con las subvenciones también se refleja en las acciones propuestas en la petición. Para presionar a China por sus prácticas de construcción naval, la petición pide que se aplique una nueva tasa a las visitas a puertos estadounidenses de buques construidos en China, cuyos ingresos se destinarán a un "Fondo de Revitalización de la Construcción Naval Comercial de Estados Unidos". Este fondo se utilizaría para reforzar los actuales programas de subvenciones de Estados Unidos y resucitar el programa de subvenciones diferenciales a la construcción, es decir, un arancel de facto para financiar un programa que ha demostrado su ineficacia para revitalizar la construcción naval estadounidense.

La apropiación del dinero no es ninguna sorpresa. Sin embargo, resulta sorprendente que los sindicatos hicieran la vista gorda ante el frecuente patrocinio de los astilleros chinos por parte de las navieras de pabellón estadounidense. Si el objetivo es castigar a los astilleros chinos, este tipo de trabajo parecería un candidato lógico para unos aranceles más altos. O, mejor aún, ¿por qué no eliminar los aranceles para el trabajo realizado en astilleros fuera de China para desviar el negocio fuera del país?

Aunque la adopción de medidas contra China por sus distorsiones del mercado es sin duda políticamente atractiva, no hará nada para detener el largo declive de la construcción naval comercial estadounidense. La incapacidad del sector para competir internacionalmente no es producto de la perfidia china de las últimas décadas, sino una realidad que se remonta al siglo XIX.

La constante de esta saga de fracasos estadounidenses no son las subvenciones de China ni de ningún otro país asiático, sino los niveles extremos de proteccionismo que han sofocado el fuego competitivo de los constructores navales estadounidenses. En lugar de lanzar piedras contra las subvenciones, los responsables políticos estadounidenses deberían inspeccionar primero su propia casa de cristal.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 18 de marzo de 2024.