Los nuevos aranceles de la Sección 301 de Biden (una vez más) anteponen la política a la buena política pública

Hace un par de semanas, la administración Biden anunció que va a cuadruplicar los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados de China, al tiempo que impone nuevos aranceles sobre el acero y el aluminio, determinados minerales críticos, células solares, baterías y componentes de baterías, grúas buque-costera, productos médicos y semiconductores. Los aranceles protegerán de la competencia china a muchas de las mismas industrias estadounidenses a las que la administración Biden concedió subvenciones proteccionistas como parte de sus políticas industriales promulgadas en la Ley de Reducción de la Inflación y la Ley CHIPS y de Ciencia. Y plantean varios problemas.

Una solución (política) en busca de un problema

En primer lugar, Estados Unidos ya aplica un arancel del 27,5% a los VE fabricados en China –un arancel del 25% ya impuesto en virtud de la Sección 301 más un arancel de nación más favorecida del 2,5%–, lo que explica que la cuota de los productores chinos en el mercado estadounidense de VE se sitúe actualmente en torno al 1%. Es probable que los nuevos aranceles del 100% de la Sección 301 prohíban la entrada en Estados Unidos de los vehículos eléctricos fabricados en China, aunque en realidad nunca estuvieron aquí.

Así, los nuevos aranceles a los vehículos eléctricos son similares a los aranceles al acero también anunciados hoy por la administración Biden, que cubrí con mis colegas de Cato Scott Lincicome y Alfredo Carrillo Obregón el mes pasado. En el caso del acero, Estados Unidos ha eliminado básicamente los productos chinos del mercado mediante derechos antidumping y compensatorios. Y, al igual que los nuevos aranceles sobre el acero –y la oposición del presidente Biden a la compra de US Steel por la japonesa Nippon Steel por falsos motivos de "seguridad nacional"–, los nuevos aranceles sobre los VE obedecen principalmente a cálculos políticos internos y a la campaña presidencial de 2024, no a la economía ni a la geopolítica.

Citando a funcionarios anónimos de la administración, Politico lo confirmó la semana pasada: con la campaña de Trump prometiendo un arancel del 60% sobre todas las importaciones procedentes de China, la administración Biden aparentemente se siente obligada a responder con sus propios aranceles, con la esperanza de atraer a los trabajadores sindicalizados del sector del automóvil en el Medio Oeste (Trump, por su parte, respondió a los informes sobre el arancel del 100 por cien a los VE de Biden el pasado sábado con la promesa de imponer un arancel del 200 por ciento a los VE chinos fabricados en México).

Es realmente una carrera hacia el fondo proteccionista.

Mala política

En segundo lugar, la medida de Biden de imponer aranceles a los vehículos eléctricos es una pésima política.

Lo más evidente es que los aranceles a los vehículos eléctricos perjudicarán a los consumidores estadounidenses, de forma similar a lo que hizo el proteccionismo automovilístico estadounidense en la década de 1980. Por aquel entonces, los elevados precios del petróleo habían empujado a los consumidores estadounidenses a comprar autos más pequeños y más eficientes en el consumo de combustible (un segmento dominado en gran medida por los fabricantes japoneses). La administración Reagan respondió a la amenaza competitiva que se cernía sobre los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles estadounidenses presionando a Japón para que impusiera límites a las exportaciones de automóviles.

Como explicó Lincicome el año pasado, las investigaciones demuestran que esas restricciones elevaron el precio de los automóviles japoneses en Estados Unidos una media de unos 3.700 dólares (en dólares de 2022). Pero al restringir el acceso de los proveedores de precios más bajos al mercado estadounidense, las restricciones a la importación también permitieron a los fabricantes de automóviles nacionales aumentar los precios entre 2.138 y 2.850 dólares por auto (en dólares de 2022). Y los fabricantes europeos subieron aún más sus precios en Estados Unidos. En total, las restricciones a los autos japoneses costaron a los consumidores estadounidenses más de 16.000 millones de dólares (2022) al año durante gran parte de la década de 1980.

Las importaciones chinas de vehículos eléctricos plantean hoy algunos problemas distintos a los que planteaban los autos japoneses en los años ochenta, pero es probable que los perjuicios del proteccionismo estadounidense para los consumidores sean similares. En la actualidad, según muchos reportes, China produce vehículos eléctricos de muy buena calidad a precios muy inferiores a los de la mayoría de los vehículos del mercado estadounidense (incluso con las generosas subvenciones del IRA). La prohibición efectiva de los vehículos eléctricos chinos dará margen a los fabricantes de automóviles que quedan en Estados Unidos para mantener los precios de los vehículos eléctricos más altos de lo que serían de otro modo, en detrimento de los consumidores estadounidenses. Y, a diferencia del caso de Japón en la década de 1980, es casi seguro que los fabricantes de automóviles chinos no podrán invertir en Estados Unidos para saltar este nuevo muro arancelario.

De este modo, los aranceles eliminarán importantes presiones competitivas potenciales sobre los fabricantes de automóviles estadounidenses, que –salvo Tesla– son en gran medida rezagados en el mercado de los vehículos eléctricos (Bloomberg acaba de informar, por ejemplo, de que Ford perdió más de 100.000 dólares por VE durante el primer trimestre de 2024 al caer la demanda y los precios). Eso también es malo para los consumidores estadounidenses y para la salud a largo plazo de la industria de Estados Unidos.

Además, al aumentar el precio de los vehículos eléctricos y, por tanto, frenar su despliegue, los aranceles socavan los objetivos declarados de la administración Biden de reducir las emisiones de carbono (como han lamentado recientemente muchos ecologistas estadounidenses y aficionados a los vehículos eléctricos). En este sentido, los aranceles a los VE (y los también anunciados aranceles a la energía solar) continuarían con el hábito de la administración de elegir la política y el proteccionismo por encima de su agenda medioambiental.

Los subsidios a los consumidores en la IRA, por ejemplo, se limitan a las compras de un pequeño puñado de VE fabricados en Norteamérica, y la administración Biden ya ha mantenido muchos de los (ineficaces) aranceles solares que heredó de la administración Trump y, además de aumentar los aranceles sobre las células solares chinas, está considerando activamente nuevos aranceles sobre los productos solares importados de Vietnam, Camboya, Tailandia y Malasia que supuestamente están subvencionados y/o son objeto de dumping en el mercado estadounidense, como explicó recientemente mi colega de Cato Jim Bacchus.

Herramienta jurídica equivocada

En tercer lugar, el anuncio arancelario de Biden es jurídicamente dudoso (por decirlo amablemente). La Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974 permite al Representante de Comercio de Estados Unidos investigar e intentar remediar las acciones y políticas "injustas" adoptadas por gobiernos extranjeros que violen los acuerdos comerciales de Estados Unidos o perjudiquen y/o supongan una carga injustificada para el comercio estadounidense. La ley está concebida para crear una palanca que abra los mercados extranjeros obligando a los gobiernos afectados a eliminar las medidas o políticas infractoras. La Sección 301 se utilizó ampliamente en la década de 1980, pero cayó en desgracia una vez que la Organización Mundial del Comercio (OMC) –con su sistema vinculante de solución de diferencias– sustituyó al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio en 1995. Eso fue hasta que la administración Trump desempolvó el estatuto.

Hace seis años, la administración Trump utilizó la Sección 301 para imponer sus aranceles a las importaciones procedentes de China. El quid de la cuestión era que los abusos de Pekín en materia de propiedad intelectual perjudican los intereses comerciales de Estados Unidos en unos 50.000 millones de dólares al año, y que se necesitaban aranceles por un importe equivalente para inducir cambios en la política china de propiedad intelectual. Ahora, como parte de la revisión de dos años de esos aranceles –durante la cual muchas empresas estadounidenses documentaron exhaustivamente los perjuicios de los aranceles de la administración Trump–, la administración Biden utilizará la misma autoridad y conclusiones de la Sección 301 para imponer los nuevos aranceles a los vehículos eléctricos y otros aranceles. Pero las subvenciones chinas a los vehículos eléctricos y el apoyo a sectores nacionales "estratégicos" no tienen nada que ver con los abusos de Pekín contra la propiedad intelectual documentados en el informe original de la Sección 301.

Como ya se ha señalado, la principal motivación de los nuevos aranceles a los vehículos eléctricos y de otro tipo es política, pero las preocupaciones aún más legítimas de Estados Unidos sobre los vehículos eléctricos chinos no tienen nada que ver con la propiedad intelectual. Por el contrario, se centran principalmente en la ciberseguridad y la protección de la privacidad de los estadounidenses frente a Pekín. Como informaba recientemente el New York Times, "el Sr. Biden ya había expresado anteriormente su preocupación por los vehículos eléctricos chinos, afirmando que los autos y camiones chinos conectados a Internet planteaban riesgos para la seguridad nacional porque sus sistemas operativos podrían enviar información sensible a Pekín."

Si los responsables políticos en Washington quieren argumentar que los vehículos eléctricos importados fabricados en China representan un riesgo para la seguridad de Estados Unidos, deberían utilizar la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962 (que la administración Trump utilizó para imponer aranceles al acero y al aluminio de prácticamente todos los países del mundo, incluidos aliados como Canadá), no la Sección 301. La Sección 232 requiere que el Departamento de Comercio, en consulta con el Departamento de Defensa, investigue si las importaciones de un producto en particular representan un riesgo para la seguridad nacional de los Estados Unidos y, de ser así, otorga al poder ejecutivo una autoridad virtual de carta blanca para restringir la importación de ese producto.

Por otra parte, si la administración quiere argumentar que los aranceles son necesarios para contrarrestar las subvenciones chinas, también tenemos una ley para eso: la ley de derechos compensatorios de Estados Unidos, que permite al gobierno de Estados Unidos –en consonancia con las normas de la OMC– aplicar derechos correctivos a las importaciones subvencionadas (de China o de cualquier otro país) que perjudiquen o amenacen con perjudicar a los fabricantes estadounidenses del mismo producto. La Unión Europea está estudiando actualmente la posibilidad de aplicar derechos compensatorios a las importaciones subvencionadas de vehículos eléctricos procedentes de China.

Adoptar este tipo de enfoque indiferente –ignorando a la ligera la diferencia procedimental y sustantiva entre la Sección 301 y la Sección 232– por conveniencia política socava aún más el Estado de Derecho en lo que respecta a la política comercial estadounidense. Tal abuso no solo atenúa los beneficios sustanciales del comercio internacional y la inversión a largo plazo, sino que también facilita que una nueva administración Trump abuse aún más de la legislación comercial estadounidense e imponga sus aranceles.

Conclusión

Los nuevos aranceles sobre los vehículos eléctricos importados y otros productos de China están impulsados principalmente por cálculos políticos internos en el período previo a las elecciones presidenciales de 2024. Al mismo tiempo, los aranceles son una mala noticia para los consumidores estadounidenses y los objetivos climáticos más amplios, y son un abuso flagrante de la Sección 301 del estatuto. Estados Unidos necesita desesperadamente volver a una política comercial sólida y basada en normas.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 14 de mayo de 2024.