Los contribuyentes pagan 10 dólares por cada viaje en tranvía urbano

Los datos de la Administración Federal de Tránsito para el año fiscal 2022 muestran que los gastos de operación por viaje en tranvía ascendieron a un promedio de 10,80 dólares, mientras que los ingresos por tarifas fueron de sólo 0,97 dólares por viaje. Como resultado, el viaje medio en tranvía –aunque sea de menos de tres kilómetros– produjo una pérdida de operación de 9,83 dólares. Este costo recae principalmente sobre los hombros de los contribuyentes federales, estatales y locales. Con viajes tan cortos, la micromovilidad es una opción mucho mejor si el objetivo político es reducir el tráfico de automóviles y las emisiones resultantes.

Como muestra el gráfico adjunto, los gastos de operación por usuario varían mucho de un sistema a otro. Los sistemas relativamente eficientes y bien utilizados de Tampa, Tucson, Kansas City y Filadelfia redujeron el promedio. La mayoría de los sistemas tenían unos costos de operación superiores a 16 dólares por trayecto, que es más de lo que cuesta un trayecto corto en Uber.

Las ciudades con los sistemas de tranvía más caros por pasajero son San Luis (de la que ya hemos hablado), Washington, DC y Atlanta. A pesar de ser gratuito, el tranvía de Washington, DC transportó menos de mil pasajeros al día en el año fiscal 2022. El año pasado, el Ayuntamiento de DC decidió sabiamente aplazar los planes para extender el sistema actual de 2,4 millas por 2,2 millas adicionales a un costo estimado de hasta $ 100 millones.

En 2016, el director de Transporte de la Reason Foundation, Baruch Feigenbaum, describió el tranvía de Atlanta como posiblemente el peor sistema de transporte estadounidense jamás construido, señalando que el proyecto estaba plagado de problemas de seguridad, un número decepcionante de usuarios y evasión de tarifas. El servicio de la línea se suspendió entre noviembre de 2022 y junio de 2023 debido a problemas de seguridad con "las ruedas especialmente fabricadas de 400.000 dólares" de los cuatro vagones del sistema.

Sin embargo, a pesar de sus pobres resultados hasta la fecha, la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta está planeando una ampliación del tranvía por valor de 230 millones de dólares, con una fecha de finalización estimada en 2028.

Los elevados costos de construcción y ampliación de las líneas de tranvía no se incluyen en los costos de operación enumerados anteriormente. Y estos costos de capital van en aumento. Un proyecto de tranvía de 3 millas en Omaha, Nebraska, cuya inauguración está prevista para 2026, y se estimó que costaría 440 millones de dólares, frente a una estimación de costos de capital de 169,8 millones de dólares en 2016. Del mismo modo, un proyecto de tranvía de 4,15 millas que se está completando en Santa Ana, California, se estimó por última vez que costaría 579 millones de dólares, después de múltiples ajustes al alza. Queda por ver si realmente se inaugurará el año que viene, como se esperaba, y cuánto costará su operación por viajero.

¿Los beneficios justifican los costos de construcción?

Los promotores de proyectos de tranvía que buscan financiación federal suelen tener que presentar análisis costo-beneficio (BCA) para justificar sus planes. En teoría, un BCA proporciona pruebas rigurosas de que los beneficios del proyecto superan los costos y, por tanto, merecen ser apoyados. Desgraciadamente, los BCA parten a menudo de supuestos poco realistas, como la exageración del número de usuarios y la infravaloración de los costos de construcción y operación.

Aunque Kansas City tiene uno de los sistemas de tranvía más eficientes en términos de costos de operación, no es inmune a los costos de construcción y a los retrasos. La ampliación de 0,7 millas de Riverfront ha visto aumentar su costo previsto de 20,2 millones de dólares en 2021 a 61,1 millones a finales de 2023. En un principio, las obras debían comenzar en 2018 y finalizar en 2021; ahora se prevé que concluyan en 2025. El análisis beneficio-costo de la ampliación se realizó sobre la base de los costos de construcción y los plazos previstos en el momento de su publicación en 2018.

En 2020 se llevó a cabo un análisis costo-beneficio adicional, con la principal diferencia de que se eliminaron todas las menciones a un puente peatonal y ciclista que supuestamente iba a formar parte del plan original. A pesar de ello, los ratios beneficio-costo descontados se mantuvieron similares en 2018 y 2020, en 1,59 y 1,75, respectivamente. Mientras que la retórica a favor del tranvía y otros proyectos de transporte costosos a menudo se basa en gran medida en los impactos de sostenibilidad, en ambos BCA de Kansas City los beneficios ambientales son una pequeña parte de los beneficios totales (3,45% en 2018 y 0,55% en 2020).

Con mucho, el principal contribuyente a los beneficios en estos BCAs es el impacto económico (95% en 2018 y 99% en 2020), que es espurio en el mejor de los casos, e, incluso si fuera cierto, es un brillante ejemplo de subvencionar intereses individuales (beneficios concentrados y costos difusos) a expensas de los contribuyentes.

En cambio, si el dinero federal, estatal y local permaneciera en los bolsillos de los contribuyentes, se destinaría a usos mucho más productivos en el mercado, que no sólo asignaría los recursos de forma más eficiente, sino que permitiría soluciones innovadoras y de valor añadido a los problemas, de transporte y de otro tipo.

El autor agradece a Jerome Famularo su ayuda en la investigación durante la preparación de este ensayo.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 14 de febrero de 2024.