Las leyes de preferencia de carga estafan a los contribuyentes para beneficiar intereses especiales

Frente a la disminución de la flota de transporte comercial de EE.UU., los miembros del Congreso han presentado una nueva legislación diseñada para estimular la demanda de estos costosos barcos. Su plan: obligar al Tío Sam a usarlos. O, más exactamente, obligar al gobierno federal a utilizar los barcos aún más. Aunque agrada a los sindicatos marítimos y a otros grupos de intereses especiales, este enfoque ampliaría un déficit presupuestario federal que ya es enorme y haría poco para abordar los problemas subyacentes de esta industria en crisis desde hace mucho tiempo. 

Las empresas navieras de EE.UU. tienen un problema de larga data: pocas personas quieren usar sus embarcaciones. Con costos operativos que casi triplican los de sus contrapartes extranjeras, los barcos estadounidenses deben cobrar tarifas significativamente más altas. Como resultado, aquellos que necesitan transporte de carga por lo general –y comprensiblemente– prefieren utilizar envíos extranjeros. 

Sin embargo, en lugar de tratar mejorar la competitividad del transporte marítimo de EE.UU., el gobierno federal ha buscado eliminar las alternativas. La Ley Jones de 1920, por ejemplo, prohíbe que los barcos extranjeros transporten mercancías dentro de EE.UU. Mientras tanto, a nivel internacional, las llamadas leyes de preferencia de carga requieren que entre el 50 y el 100 por ciento de la carga del gobierno de EE.UU. se envíe en embarcaciones con bandera de EE.UU.

Ahora, el Representante John Garamendi (Demócrata de California), el Representante Bob Gibbs (Republicano de Ohio) y el Representante Alan Lowenthal (Demócrata de California), quieren aumentar aún más esos números. 

Un proyecto de ley presentado por los tres miembros de la Cámara de Representantes este mes aumentaría la cantidad de ayuda alimentaria requerida para enviarse en barcos con bandera estadounidense del 50% actual al 75%. Eso significaría gastar decenas de millones de dólares adicionales en transporte marítimo. Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO por sus siglas en inglés) de 2015 encontró que requerir el uso de barcos estadounidenses aumentó los costos de envío de ayuda alimentaria por un promedio de 23%, mientras que un documento de trabajo del American Enterprise Institute de 2021 calculó que los costos de envío durante un período de seis años hubieran sido entre un 34% y un 38% más baratos sin la medida proteccionista.

En el año fiscal 2021, la Agencia de EE.UU. para el Desarrollo Internacional (USAID) gastó el 10% de su presupuesto de ayuda alimentaria de $2.300 millones –$230 millones– en transporte marítimo. Reducir esa cantidad en solo un 20% liberaría casi $50 millones para gastar en alimentar a las personas. En cambio, algunos en el Congreso quieren ir en la dirección opuesta. 

Como era de esperar, los grupos agrícolas se oponen a los requisitos de preferencia de carga: más dinero gastado en transporte significa menos dinero para gastar en alimentos. El proyecto de ley de Garamendi intenta resolver ese problema haciendo que el Departamento de Transporte (DOT) le entregue un cheque a los programas de ayuda alimentaria por el costo adicional de usar barcos estadounidenses. 

Pero sería ingenuo pensar que el DOT no buscará un presupuesto ampliado para compensar esta carga adicional. Se cuidan los intereses especiales mientras que los contribuyentes deben lidiar con la tinta roja adicional. 

Los legisladores justifican tal despilfarro sobre la base de que la preferencia de carga ayuda a preservar una flota de barcos y marineros con bandera estadounidense para satisfacer las necesidades de transporte marítimo de las fuerzas armadas. Sin embargo, si ese es el objetivo, la preferencia de carga ha demostrado ser ineficaz. La GAO ha señalado que la cantidad de embarcaciones y marineros apoyados por la preferencia de carga de ayuda alimentaria ha disminuido, y el organismo de control del Congreso consideró que la contribución general de la medida proteccionista al transporte marítimo es “poco clara”. 

Mientras tanto, funcionarios del Departamento de Agricultura y USAID han declarado que la mayoría de la carga de ayuda alimentaria debe enviarse en buques de carga seca a granel ideales para transportar grandes cantidades de granos y otros productos agrícolas. Sin embargo, de los cuatro buques graneleros de la flota estadounidense, solo uno está clasificado como “militarmente útil”.

Si bien los marineros de las embarcaciones se pueden utilizar para tripular barcos de transporte marítimo de EE.UU. en tiempos de guerra, incluso los militares reconocen que la preferencia de carga es un medio menos que ideal para garantizar que tenga empleo. Según el testimonio de la GAO de 1994, el Departamento de Defensa cree que “no es un uso eficiente de los recursos satisfacer las necesidades [de los navegantes] mediante el apoyo a los barcos de bandera estadounidense con cargas preferenciales de ayuda alimentaria”. 

Más allá de su discutible eficacia e ineficiencia, la preferencia de carga probablemente juega un papel contraproducente al desincentivar los esfuerzos para controlar los costos y mejorar la competitividad de la flota de EE.UU. En particular, los sueldos y salarios de la tripulación de barcos de EE.UU. se duplicaron aproximadamente en términos reales entre 2000 y 2013 –una tasa de crecimiento de aproximadamente tres veces la de todos los trabajadores del transporte. 

La preferencia de carga puede ser un medio defectuoso para satisfacer las necesidades de transporte marítimo de EE.UU., pero no se puede negar su eficacia para inflar los salarios de los marineros. 

De manera frustrante, las deficiencias de la preferencia de carga se conocen desde hace décadas. Ya en 1950, un informe del gobierno argumentaba que, sin importar el tamaño deseado o la composición de la flota estadounidense, la preferencia de carga es “un medio altamente indeseable de lograrlo”. La preferencia de carga, agregó el informe, es “primero que nada, un subsidio encubierto y, por lo tanto, no está sujeto al escrutinio y a la supervisión” que se otorga a los subsidios más directos.

Tal falta de escrutinio es excelente para los cabilderos –quizás ayudando a explicar la longevidad de las preferencias de carga– pero no es así para el resto de nosotros. 

El objetivo de los programas de ayuda alimentaria de EE.UU. debe ser alimentar a las personas, no servir como un subsidio clandestino para la industria marítima de EE.UU. Si el propósito de la preferencia de carga es inflar los salarios de los marineros estadounidenses, está haciendo el trabajo de un vasallo. Pero como un método eficiente para revitalizar la flota comercial de EE.UU. o satisfacer las necesidades de transporte marítimo de las fuerzas armadas, tales requisitos fallan claramente. En lugar de aumentar la carga de la preferencia de carga, el Congreso debería eliminar tales leyes por completo y, en su lugar, abordar los requisitos de seguridad nacional de EE.UU. a través de métodos más directos y transparentes. 

Este artículo fue publicado originalmente en The National Review (EE.UU.) el 14 de octubre de 2022.