La Ley Jones es costosa, ineficaz e injusta

Quizá ninguna política federal imponga una carga más pesada a Guam que la ley proteccionista del transporte marítimo conocida como Ley Jones.

Promulgada en 1920, esta ley restringe el transporte de mercancías entre puertos estadounidenses a los buques que enarbolan su pabellón y han sido construidos en Estados Unidos, y que en su mayoría son propiedad de estadounidenses y están tripulados por éstos.

Esto encarece mucho el transporte marítimo, cuyos efectos repercuten en toda la economía estadounidense, y en pocos lugares más que en Guam.

En 1995, la Marina estadounidense reveló que el transporte marítimo a Guam era tan caro que se estaba planteando trasladar personal a Japón para ahorrar dinero.

Un año después, un estudio encargado por el Gobierno de Guam descubrió que las familias de la isla estaban pagando al menos 1.139 dólares al año debido a los excesivos costos de envío, o unos 2.300 dólares en dólares de 2024.

El peligro del proteccionismo marítimo para el bienestar económico de Guam es evidente desde hace mucho tiempo. En 1951, una comisión gubernamental recomendó eximir a Guam de las leyes de transporte marítimo de Estados Unidos, y un informe de Naciones Unidas sobre Guam de 1979 pedía derogar o modificar la ley.

Que la Ley Jones aumenta el costo del transporte marítimo es indiscutible. Por ejemplo, los buques Daniel K. Inouye y Kaimana Hila de Matson –ambos hacen escala regularmente en Guam– se construyeron con un costo de 209 millones de dólares cada uno. Según una consultora marítima, la construcción de buques comparables en el extranjero habría costado una quinta parte.

Además de unos costos de construcción muy superiores, los buques de pabellón estadounidense son aproximadamente tres veces más caros de operar que los de pabellón internacional, una diferencia de costos que la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de Estados Unidos estimó en 2020 en unos 7 millones de dólares anuales.

La Ley Jones también restringe la competencia. De los más de 6.100 portacontenedores de la flota mundial, menos de 30 cumplen la Ley Jones. Eso significa que más del 99% de esos buques en el mundo están fuera de los límites para el transporte entre puertos estadounidenses.

Si juntamos todo esto, los estadounidenses acaban teniendo uno de los transportes marítimos más caros del mundo.

Por ejemplo, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York descubrió en 2012 que enviar un contenedor de artículos para el hogar desde la costa este a Puerto Rico a través de un buque de la Ley Jones era dos veces más caro que enviar el mismo contenedor a través de un buque de bandera extranjera a la cercana Jamaica o la República Dominicana.

En 2017, mientras tanto, el jefe de una empresa que opera petroleros que cumplen con la Ley Jones admitió que tales buques son de tres a cuatro veces más caros que sus homólogos internacionales.

Afortunadamente, Guam está exenta del requisito de la Ley Jones de que los buques que transportan mercancías entre puertos estadounidenses sean de construcción nacional. Pero algunas duras realidades disminuyen el valor de esa exención.

Una de ellas es que el único operador de buques de bandera estadounidense construidos en el extranjero que prestan servicio en Guam, American President Lines, toma una ruta indirecta a Guam desde la costa oeste de Estados Unidos, pasando primero por Japón y transfiriendo después la carga a otro buque con destino a Guam. Esto supone unos costos más elevados que anulan algunas de las ventajas del estatus único de Guam.

El único competidor de APL, Matson, toma una ruta más directa de la costa oeste a Guam, pero eso incluye llegar primero a Hawai, lo que significa que sus buques deben cumplir la Ley Jones.

A pesar de los elevados costos de la Ley Jones, podría decirse que la ley merecería la pena si fomentara una industria marítima nacional fuerte. Pero la ley no ha funcionado así. Tanto el transporte marítimo como la construcción naval de Estados Unidos son actores muy secundarios en la escena mundial.

La producción de la construcción naval comercial estadounidense se ve empequeñecida por la de China, Corea del Sur y Japón, e incluso va a la zaga de países constructores mucho más pequeños, como Holanda y Noruega. La flota de la Ley Jones, por su parte, se ha reducido casi a la mitad en los últimos 40 años, a menos de un centenar de buques de alta mar.

Además, la ley es injusta. Si el transporte marítimo y la construcción naval son imperativos de seguridad nacional, la carga de proporcionarlos debería repartirse más equitativamente entre todos los estadounidenses y no recaer desproporcionadamente sobre los residentes de Guam y otros estados y territorios no contiguos que dependen del transporte marítimo.

La Ley Jones es costosa, ineficaz e injusta. La defensa por parte de los guameños de la derogación de la ley o de reformas significativas debería ser una medida obvia para fomentar la prosperidad de la isla.

Este artículo fue publicado originalmente en Pacific Daily News (Guam) el 31 de julio de 2024.