La Ley Jones agrava las dificultades del sistema de transbordadores de Estados Unidos

Washington State Ferries (WSF) ha vivido días mejores. Con más de 3.500 salidas canceladas el año pasado y sólo 15 de sus 21 buques funcionando con fiabilidad, un reciente editorial del Seattle Times describía el sistema de transbordadores como "en crisis" y calificaba su flota de "anticuada" y "agotada". Ese lenguaje es acertado. Con 11 de los transbordadores del sistema de al menos 40 años de edad y WSF cinco por debajo de los 26 buques que considera ideal, los nuevos buques son muy necesarios. Desgraciadamente, no se prevé la llegada de ninguno hasta 2028 como muy pronto.

Los problemas del sistema de transbordadores se han convertido en uno de los temas de la carrera por la gobernación de este año, incluidas las críticas a la decisión del Estado de adquirir transbordadores con motores eléctricos híbridos, una medida que, según algunos observadores, ha complicado el proceso de adquisición. Sin embargo, esto es sólo una causa próxima de los problemas de los transbordadores del FSM. Mucho más culpables son las leyes marítimas proteccionistas que prohíben la compra de buques en el mercado internacional. Tales restricciones significan que el FSM –de hecho, todos los sistemas de transbordadores de Estados Unidos– debe prestar servicio con una mano atada a la espalda.

Que Washington necesita urgentemente renovar su flota de transbordadores no es ninguna novedad. Hace cinco años, el estado aprobó una ley que permitía ampliar el contrato con el astillero Vigor de Seattle –que ha construido los diez últimos buques del FSM– para construir hasta cinco grandes transbordadores más con tecnología eléctrica híbrida. Pero las negociaciones con el astillero se toparon con un obstáculo. Mientras que Washington había fijado el costo de los nuevos transbordadores en 188 millones de dólares cada uno en 2018 -una estimación que aumentó a 249 millones de dólares en 2022-, el precio presupuestado por Vigor para el primer transbordador de este tipo superaba los 400 millones de dólares.

Ouch.

Washington respondió volviendo a licitar el contrato y cambiando su ley para que los astilleros de fuera del estado pudieran competir para construir los buques. Sin embargo, esto ha provocado retrasos en el proceso de adquisición, una creciente frustración entre los usuarios de los transbordadores y un continuo intercambio de opiniones sobre el nuevo sistema de propulsión.

Pero esta controversia pasa por alto el panorama general. El principal obstáculo de Washington para la adquisición rentable de nuevos transbordadores no radica en la tecnología, sino en el proteccionismo. Basta con mirar al otro lado de la frontera internacional de Washington para ver por qué.

A finales de 2019, solo dos meses después de que Washington anunciara su plan para adquirir nuevos transbordadores eléctricos híbridos, el operador canadiense de transbordadores BC Ferries encargó cuatro buques con la misma tecnología a un constructor naval europeo. Los cuatro fueron entregados antes de finales de 2021. Con una capacidad de aproximadamente un tercio de la de los buques solicitados por WSF (450 pasajeros y tripulación y 47 vehículos frente a 1.500 pasajeros y 144 vehículos), los transbordadores costaron unos 38 millones de dólares cada uno, menos de una sexta parte del precio estimado de los nuevos transbordadores de WSF.

Las experiencias opuestas de WSF y BC Ferries se deben en gran medida (si no totalmente) a la capacidad de esta última para comprar buques a constructores navales internacionales. Cuando BC Ferries anunció su deseo de comprar cuatro nuevos transbordadores eléctricos híbridos, 18 astilleros de todo el mundo manifestaron su interés (de los cuales 9 fueron seleccionados para competir). En particular, ni un solo astillero canadiense presentó una oferta para el proyecto.

En cambio, el FSM debe hacer frente a la Ley Jones de 1920, que se aplica al transporte fluvial nacional de mercancías (por ejemplo, vehículos), y a la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886, que restringe el transporte fluvial nacional de personas. Ambas leyes exigen que los buques se construyan en astilleros estadounidenses mucho menos numerosos y competitivos que sus homólogos internacionales. Los precios de los nuevos transbordadores del FSM son significativamente más altos.

Y los quebraderos de cabeza proteccionistas no acaban ahí.

Una vez entregados los buques, el FSM aún tiene que encontrar marineros para tripularlos. No parece que vaya a ser fácil, ya que un informe de enero del Departamento de Transporte de Washington señala que el sistema de transbordadores se enfrenta a "una grave escasez de personal sin precedentes en sus 70 años de historia". El proteccionismo marítimo también está presente. Aunque BC Ferries y otros sistemas internacionales de transbordadores pueden contratar a marineros extranjeros cualificados para paliar la escasez de tripulación, el informe señala que el FSM "no puede hacerlo en virtud de la Ley Jones de 1920" (los buques con pabellón estadounidense sólo pueden contratar a extranjeros en posesión de la tarjeta verde).

Desgraciadamente, las complicaciones de la Ley Jones para los sistemas de transbordadores estadounidenses van más allá de Washington.

Al igual que la WSF, la Alaska Marine Highway System (AMHS) también necesita nuevos buques, incluido un sustituto eléctrico híbrido para su transbordador Tustumena, construido en 1964. Descrito por el director del sistema como treinta años pasado de moda, el transbordador tiene un historial de problemas estructurales y vio su vuelta al servicio de una revisión anual recientemente retrasada por el descubrimiento de acero desperdiciado. Sólo el mantenimiento del buque cuesta 2 millones de dólares al año. Sin embargo, como ha señalado el Anchorage Daily News, encontrar el dinero y un astillero dispuesto a construir el nuevo transbordador está resultando todo un reto:

Se calcula que el buque de sustitución costará unos 350 millones de dólares. Sam Dapcevich, portavoz de autopistas marinas, dijo que el Estado ha conseguido hasta ahora casi 243 millones de dólares, contando unos 60 millones de dólares de fondos federales previstos. Por tanto, faltan más de 107 millones para financiar el proyecto. El Estado confía en que la mayor parte -si no la totalidad- del saldo pueda cubrirse mediante una subvención federal.

En marzo, en medio de meses de retrasos, aún no se había licitado la sustitución del buque Tustumena. El diseño se modificó para incluir baterías, en cumplimiento de un requisito federal de reducción de emisiones. Un intento de licitación en 2022 no tuvo éxito [énfasis e hipervínculo añadidos]. El verano pasado, [Craig] Tornga, [Director de la AMHS], dijo que quería seleccionar un astillero para finales de año. En diciembre, Tornga dijo que quería presentar una solicitud de propuestas en enero. Los retrasos se han ido acumulando a medida que Tornga mantenía reuniones con varios responsables de astilleros para asegurarse de que, a diferencia de lo que ocurrió en 2022, los astilleros licitarían de hecho en el proyecto.

Mientras tanto, en la costa este, la Steamship Authority de Massachusetts ni siquiera se ha molestado en construir nuevos buques para sustituir a tres de sus viejos (y deteriorados) transbordadores. En su lugar, compró tres buques de servicio de alta mar –todos con al menos quince años de antigüedad– utilizados para apoyar las operaciones de petróleo y gas en alta mar en el Golfo de México y los está convirtiendo en transbordadores. El proyecto ya ha sufrido contratiempos, ya que el costo de las conversiones ha aumentado de los 9 millones de dólares previstos por buque a 13,6 millones.

Los transbordadores, que transportaron a más de 131 millones de pasajeros en 2019, constituyen una parte importante del sistema de transporte estadounidense. Son particularmente vitales para las partes del país, incluyendo Alaska y la gran región de Puget Sound, para las cuales las alternativas de transporte terrestre son menos directas y más lentas o inexistentes. Para estas comunidades, el servicio de transbordadores es un salvavidas y sus dificultades exigen una respuesta eficaz de los responsables políticos. Apuntar contra el costoso e ineficaz proteccionismo marítimo que impide a los sistemas de transbordadores estadounidenses obtener los buques y marineros que necesitan sería un excelente comienzo.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 7 de mayo de 2024.