El quinto puente de Guayaquil
Gabriela Calderón de Burgos considera que el viaducto sur que conectaría el sur de Guayaquil con Durán y la vía Puerto-Inca es el proyecto de infraestructura más importante para la ciudad y, quizás para el país.
Por Gabriela Calderón de Burgos
El Ministerio de Obras Públicas archivó por tercera vez el proyecto de infraestructura pública más importante y urgente para Guayaquil, quizás para el país: el viaducto sur que conectaría al sur de la ciudad con Durán y la vía Puerto-Inca Naranjal.
Esta obra completaría el anillo de circulación alrededor de la ciudad que fue iniciado con la vía Perimetral, inaugurada en 1987. Pero esto no es simplemente importante para aliviar los perjuicios del caótico tráfico en esa vía, con todos los efectos nocivos para la contaminación y seguridad de quienes usan la vía. Guayaquil es el punto de entrada y salida de 85% del comercio internacional del país; 92% de los contenedores de Ecuador transitan obligatoriamente por la vía Perimetral para llegar a los puertos ubicados en el sur de la ciudad. El puente no solo que ahorraría aproximadamente una hora de tránsito al transporte, sino que generaría nuevos polos de desarrollo en Yaguachi, Naranjal y Durán. El arquitecto Luis Valero estimó el beneficio en $132,9 millones al año en mejoras en la productividad por tiempo de transporte ahorrado, ahorro por costo de maquinaria, disminución de accidentes, contaminación y subsidios.
Inicialmente se propuso un proyecto con un costo estimado en $1.141 millones. En el segundo intento se propuso una versión más sencilla que ascendía a $694 millones.
Esto puede sonar como una cifra exorbitante, pero desde 2013 el Estado ecuatoriano gastó $740 millones en cinco universidades estatales a las cuales pocos asisten y de las cuales casi nadie se ha graduado. O podríamos compararlo con la inversión del estado de $2.695 millones en 6 rutas conectadas a la ciudad de Quito (dos vías para conectar al aeropuerto Tababela): El Arbolito, Guayasamín, Ruta Viva, Collas y la solución vial Perimetral Quito. En el metro de Quito el Estado ya invirtió $750 millones y se han prometido $150 millones más.
Desde 2008 la obra ha sido archivada tres veces porque los procesos de licitación parecen estar diseñados para fracasar. Andrés Rizzo, experto en ciencias de transporte, explicó los errores contenidos en el último proceso: no ofrece un proyecto base y permite que cada participante proponga una tipología de puente, lo cual obliga al participante a invertir un monto adicional solo para entrar a concursar; no ofrece un presupuesto para la expropiación de los terrenos a ser intervenidos para que la empresa incluya estos costos en su propuesta; e insiste que el Ministerio de Obras Públicas sea el ente que fijará el valor del peaje que los usuarios deberán pagar.
Lo asombroso es que las autoridades de la ciudad, el Municipio antes y ahora la Prefectura, no han pedido una porción del presupuesto del gobierno central, sino solamente la venia requerida de este para desarrollar la obra con medios privados. Decenas de empresas internacionales y nacionales han demostrado interés. Las barreras no parecen ser económicas sino políticas.
Hay suficientes indicios para pensar mal. ¿A quién o quiénes les beneficia que esta obra no se haga? Seguramente a la concesionaria del PAN no le conviene que exista una ruta alternativa y quizás el viejo regionalismo. ¿Se justifica postergar una obra que facilitaría el comercio internacional del país por esos intereses particulares?
Este artículo fue publicado originalmente en El Universo (Ecuador) el 13 de mayo de 2022.