El proteccionismo de Estados Unidos y los astilleros chinos mantienen a flote los viejos buques

El George II es un ejemplo de disfunción de la Ley Jones. Entregado en diciembre de 1980 por un astillero de Luisiana ya desaparecido, este portacontenedores de cuarenta y tres años de antigüedad –largo incluso para los buques que operan al amparo de la ley de 1920– normalmente habría sido reciclado hace tiempo. Internacionalmente, estos buques se envían a los desguazadores con una edad media de aproximadamente veintisiete años. Pero gracias al proteccionismo marítimo y a los astilleros chinos que ayudan a mantener los buques envejecidos de la flota nacional estadounidense –incluido el George II–, es casi seguro que el buque seguirá operando durante años.

Es un resultado que no tiene sentido ni desde el punto de vista económico ni desde el de la seguridad nacional.

Que los buques extranjeros se desguacen con más frecuencia y se sustituyan por otros nuevos es una simple cuestión de economía. El mantenimiento y la explotación de los buques se encarecen a medida que envejecen. Llegado cierto punto –normalmente después de los veinte años, aunque a veces incluso antes– las matemáticas favorecen la venta del buque por su valor de chatarra y la compra de otro más nuevo y eficiente.

Sin embargo, los buques amparados por la Ley Jones se enfrentan a un cálculo diferente. Mientras que los buques con pabellón internacional pueden comprarse en astilleros extranjeros, la Ley Jones de 1920 exige que los buques dedicados al comercio nacional se construyan en Estados Unidos. La diferencia de costos es enorme.

En 2022, por ejemplo, se encargaron tres portacontenedores de 3.600 TEU a un astillero estadounidense por 333 millones de dólares cada uno. El año anterior, mientras tanto, el precio de un portacontenedores aún mayor (4.250 TEU) de un astillero extranjero era de 65,5 millones de dólares.

Estos costos son un importante factor disuasorio para la modernización de la flota. Como declaró el entonces director general de una naviera amparada por la Ley Jones en una entrevista de 2005: "Como resultado [del costo relativamente alto de construir buques en Estados Unidos], los buques de los mercados amparados por la Ley Jones... son bastante viejos". Recientemente, otro CEO de la Ley Jones declaró que mientras que los petroleros de la flota internacional suelen utilizarse durante 20-25 años, los de la flota de la Ley Jones suelen tener una vida útil de 30-40 años.

Los últimos diecisiete buques retirados de la flota de la Ley Jones tenían una edad media de cuarenta y tres años.

Lo que nos lleva de nuevo al George II. En lugar de desguazar el buque, su propietario, Pasha Hawaii, optó por realizar amplias mejoras, incluida la instalación de un sistema de combustible de gas natural licuado (GNL) que garantizará el cumplimiento de las normas internacionales sobre emisiones. Desde luego, no ha sido barato. Aunque no se ha hecho pública una cifra en dólares, la naviera Matson, acogida a la Ley Jones, ha revelado que la modernización de su portacontenedores Manukai, de veinte años de antigüedad, para que funcione con GNL le costará unos 60 millones de dólares.

Por ejemplo, el año pasado se encargaron a un astillero extranjero dos portacontenedores nuevos ligeramente más pequeños (1.450 TEU frente a los 2.378 TEU del Manukai) con sistemas de combustible GNL por 49 millones de dólares cada uno. Esto puede hacer que la actualización a GNL del Manukai parezca relativamente cara, pero es menos de un tercio del precio de construir un portacontenedores de tamaño similar en un astillero estadounidense.

Así pues, los barcos viejos siguen navegando.

Otro aspecto de esta historia es dónde se están llevando a cabo estas revisiones. Si bien tanto Pasha Hawaii como Matson son miembros de la junta de American Maritime Partnership, un grupo de defensa de la Ley Jones que presenta la ley como un baluarte contra China, ambas compañías confían en los astilleros del país para mantener y actualizar sus buques. De hecho, en 2019, los funcionarios de Matson se reunieron en Nantong, China, para celebrar la reparación de buque No. 50 en el astillero estatal COSCO. El Manukai se encuentra en Nantong en este momento para su revisión de GNL, mientras que el George II partió del mismo astillero después de su actualización a principios de este mes.

En otras palabras, las empresas navieras de la Ley Jones reparan sus buques en astilleros chinos de bajo costo y luego utilizan el ahorro para defender una ley que impide utilizar astilleros de países aliados para ampliar y modernizar la flota nacional estadounidense. Todo en nombre de detener a China.

El fracaso de la política es múltiple. En primer lugar, el uso de buques viejos, cuya modernización y mantenimiento resultan costosos, contribuye a elevar los costos del transporte marítimo, que repercuten en los consumidores. En segundo lugar, la presencia de buques viejos socava la ya limitada utilidad militar de la flota de la Ley Jones. De hecho, el principal programa de subvenciones utilizado para garantizar que los buques comerciales estén a disposición del ejército prohíbe los buques de más de veinticinco años. En tercer lugar, el uso de buques viejos aumenta la demanda de servicios de reparación en astilleros propiedad del gobierno de China, el mismo país contra el que los partidarios de la Ley Jones afirman que Estados Unidos debe mantener la vigilancia.

Como ejercicio de búsqueda de rentas, la Ley Jones funciona brillantemente. Sin embargo, como medio para satisfacer las necesidades económicas y de seguridad nacional de Estados Unidos, la ley es una herida autoinfligida.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 17 de enero de 2024.