EE.UU.: Si Tesla dejara de vender autos, sería un ahorro para todos

Antes que nada, supongamos que el modelo S de Tesla es un auto que se ve muy bien, que la versión más lujosa acelera como un cohete, y que su masivo y bajo centro de gravedad hace menos probable que se voltee. Segundo, felicitemos a Elon Musk por pagar antes de tiempo su préstamo al gobierno federal de $500 millones de dólares. Finalmente, gracias a todos los estadounidenses por hacer esto posible, y por continuar logrando que lo sea.

Aún así, los estadounidenses todavía están expuestos a incurrir en gastos relacionados a Tesla y así será durante el futuro previsible.

Primero, hay un crédito tributario de $7.500 que cada comprador recibe y todo contribuyente paga. Luego están los generosos subsidios a nivel de los estados ($2.500 en California, $4.000 en Illinois —mientras más demócrata el estado, más son esquilmados los contribuyentes), todo pagado a personas que compran la versión básica en $63.000 (más impuestos) o alrededor de $100.000 por la versión realmente rápida.

La última ronda de fascinación con Tesla vino cuando reportó su primera ganancia trimestral a principios de mayo. Las acciones de Tesla casi se duplicaron en una semana. Musk luego pidió prestado $150 millones de Goldman Sachs (¡impresionante!) y sacó al mercado una impresionante emisión de nuevas acciones y deuda a largo plazo por el valor de $1.000 millones. Así es como nosotros —los contribuyentes— recibimos nuestro pago.

¿Pero acaso Tesla es otro Google, o simplemente otro DoubleClick? Las acciones de DoubleClick pasaron de $2 a $200 sin alguna vez mostrar una ganancia, algo que Tesla todavía no ha logrado con sus autos. Luego, DoubleClick notoriamente colapsó.

Tesla no generó una ganancia vendiendo autos sexys, sino vendiendo sórdidos “créditos” por emisiones, exigidos por los requisitos del estado de California para vehículos eléctricos. La competencia, como Honda, no tiene un auto  para el mercado masivo que se recargue siendo conectado. No cumpliendo con el requisito, debe comprar los créditos de Tesla, la única empresa que si tiene dicho auto. La cuenta acumulada durante el último trimestre fue de $68 millones. Sin este asalto a los potenciales compradores de autos, Tesla hubiese perdido $57 millones u $11.400 por cada auto. Como la empresa vendió 5.000 autos en el trimestre, $13.600 por auto fue pagado por los otros productores, quienes tendrán transferir al menos una porción de ese costo a los compradores de sus productos. La gente en el nuevo mercado de autos probablemente está pagando un poco más que simplemente el subsidio tributario directo.

¿Cómo funcionará esto en el futuro? Mientras la competencia tenga que pagarle a Tesla por créditos de emisiones, probablemente funcione bien. Y conforme California gradualmente aumente el requisito de autos eléctricos, probablemente todavía mejor. De manera que no debería sorprender que el precio de las acciones se haya duplicado y que Goldman haya puesto el dinero.

Solamente hay un pequeño y diminuto problema. Mientras que hubo suficientes compradores de lujo para proveer a Tesla con alrededor de $400 millones en recaudación bruta el último trimestre (eso significaría alrededor de 5.000 carros a un costo promedio de $80.000 cada uno), todavía perdieron dinero. ¿Cuántos compradores hay para un carro tan caro?

Tesla no puede aumentar la demanda reduciendo el precio demasiado. Puede ser que la única forma en que Tesla podría lograrlo (excluyendo algunas —actualmente remotas— mejoras importantes en la tecnología de baterías) es recortando el rango del vehículo. El Leaf de Nissan provee una guía aquí. A un precio de alrededor de $32.000 (con impuestos incluidos) lastimosamente se vendieron pocos —menos de 10.000 el año pasado.

Como el Wall Street Journal del 22 de mayo mostró, cuando el rango de la batería ingresa en la zona del modelo Leaf (en el mundo real: 70 millas; en la publicidad: 83 millas) ni siquiera lo puede regalar. Considere el crédito tributario federal de $7.500 y súmele los $2.500 de varios estados, los costos de un contrato de arrendamiento de dos años, el ahorro en combustible, todo es suficiente y sobra para pagar el carro. Así es, transportación gratuita y las ventas todavía fueron muy bajas.

Tesla no puede irse muy por debajo del rango estimado de la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) de 205 millas (eso implicaría 170 millas en un clima modestamente frío de invierno) para su versión básica antes de que se tope con la misma pared de ansiedad acerca del rango.

Si las ventas de Tesla caen —no por mucho— la empresa no podrá cubrir sus pérdida vendiendo indulgencias verdes. Primero, las pérdidas primarias aumentan y luego tienen menos indulgencias, que son generadas por las ventas de autos.

Así que aquí tenemos un carro cercano a los $100.000 pagado no en pequeña medida por usted y por mi, sin importar que Tesla haya pagado su préstamo federal o no. Algo bueno es que no seremos responsables de cualquier default sobre ese préstamo, pero sería mucho mejor si no estuviésemos obligados —completamente en contra de nuestra voluntad— a contribuir alrededor de $10.000 (dependiendo del estado) por cada auto que se vende. Mientras más venden, más pagamos.

De manera suficientemente extraña, la única forma de detener esta locura es que la empresa deje de fabricar los autos. Si la demanda cae mucho, o si California se llega a encontrar en una importante crisis fiscal (ya están llegando a eso), de manera suficientemente extraña, la bancarrota de Tesla nos ahorrará al resto de nosotros algo de dinero.

Este artículo fue publicado originalmente en Forbes (EE.UU.) el 28 de mayo de 2013.