Artículos recientes destacan la contribución de la Ley Jones a las dificultades de la energía eólica marina

Artículos recientes en el New York Times y el Wall Street Journal destacan las dificultades a las que se enfrenta la industria eólica marina. Entre ellas: el proteccionismo de la Ley Jones y la falta de buques especializados en el montaje de aerogeneradores marinos. Aunque los periódicos señalan que un nuevo buque construido en Estados Unidos que cumple la ley de 1920 debería ayudar a aliviar algunos de estos problemas, también dejan claro que adolece de problemas que contrarrestarán algunos de los beneficios previstos del buque.

Los buques de instalación de aerogeneradores (WTIV) desempeñan un papel fundamental en la construcción de parques eólicos marinos. Dotados de una grúa gigante, estos buques suelen transportar los componentes de las turbinas, como la torre, las palas y las góndolas, desde un puerto hasta el lugar de instalación y colocarlos en su sitio.

Al menos, así es como suele hacerse en el resto del mundo.

La Ley Jones, sin embargo, significa que sólo los buques construidos y matriculados en Estados Unidos pueden transportar mercancías por agua en ese país. Ninguno de los WTIV existentes cumple estas restricciones, lo que les impide transportar componentes de aerogeneradores a los lugares de instalación desde puertos estadounidenses cercanos.

En su lugar, estos buques deben utilizar una solución alternativa. Un método consiste en operar desde un puerto extranjero, por ejemplo en Canadá. Otro consiste en que el buque se sitúe en el lugar de instalación y haga transportar los componentes necesarios en "barcazas alimentadoras" que cumplan la Ley Jones.

Ambas opciones presentan importantes desventajas. Los puertos canadienses pueden estar a cientos de kilómetros de los lugares de instalación de los aerogeneradores, lo que alarga los plazos del proyecto y añade costos. Los buques alimentadores, por su parte, añaden complejidad y riesgo a los proyectos. El New York Times ofrece un ejemplo de las desventajas de este último enfoque:

A principios de noviembre, la primera barcaza que salió de New London cargada de piezas de turbina tuvo que regresar con tres palas debido a un problema mecánico al transferirlas a un barco. Hasta dos semanas después, la barcaza no pudo realizar otro viaje de ida y vuelta de ocho horas y una transferencia con éxito.

En otras palabras, la Ley Jones obliga a utilizar estos buques de forma ineficiente. Aunque es frustrante en cualquier circunstancia, lo es especialmente si se tiene en cuenta que los WTIV son relativamente escasos –menos de tres docenas operan fuera de China– y muy codiciados. Fletar estos buques puede costar hasta 350.000 dólares al día.

En 2020, Dominion Energy anunció su decisión de encargar un WTIV a un astillero de Texas para eliminar la necesidad de recurrir a la Ley Jones. Bautizado como Charybdis, se prevé que funcione al menos el doble de rápido que los buques de instalación que dependen de barcazas alimentadoras. Sin embargo, este aumento de la eficiencia se verá contrarrestado, al menos en parte, por el elevado precio del nuevo buque. Inicialmente iba a costar 500 millones de dólares, pero ahora cuesta 625 millones.

Es decir, unos 300 millones más que los buques similares construidos en el extranjero.

De hecho, en 2021 se encargó a un astillero surcoreano un buque muy similar al Charybdis, del mismo modelo (GustoMSC NG-16000X), por 330 millones de dólares. Además de su precio más bajo, el buque construido en Corea del Sur también cuenta con una grúa más potente, sin duda la característica más importante del buque, capaz de levantar 2.600 toneladas métricas frente a las 2.200 toneladas métricas del Charybdis.

Pero el aumento de los costos no es el único problema del Charybdis. Los retrasos en la construcción del buque han retrasado su entrega prevista de finales de 2023 a finales de 2024 o principios de 2025.

No es ninguna sorpresa. El astillero que construye el Charybdis firmó un contrato para entregar dos portacontenedores en 2020, pero el primero no se entregó hasta 2022 y el segundo en 2023. Tampoco se ha entregado aún una draga de tolva cuya finalización estaba prevista para la pasada primavera.

El retraso en la entrega del Charybdis supone nuevos dolores de cabeza para los proyectos eólicos marinos estadounidenses. La empresa danesa Ørsted había acordado fletar el buque para su proyecto Revolution Wind frente a la costa de Long Island, pero ha tenido que buscar alternativas. El buque que buscaba como sustituto es de construcción y bandera extranjeras, lo que obliga a seguir recurriendo a los mecanismos de la Ley Jones.

Sin embargo, incluso después de la entrega del Charybdis, las ineficiencias derivadas de la Ley Jones continuarán en un futuro previsible. El Departamento de Energía ha calculado que se necesitan entre cuatro y seis WTIV para satisfacer las necesidades de energía eólica marina de Estados Unidos. Pero el Charybdis es el único en construcción que cumplirá los requisitos de la Ley Jones.

Una empresa se planteó construir un segundo WTIV conforme a la Ley Jones, pero el año pasado se echó atrás ante la preocupación (al parecer muy fundada) de que el astillero –el mismo que construye el Charybdis– no pudiera entregar el buque a tiempo. La empresa llegó a la conclusión de que la construcción de este tipo de buques para el mercado de la Ley Jones no era rentable.

La Ley Jones ha aumentado el costo y la complejidad del desarrollo de la energía eólica marina, pero no ha conseguido impulsar la construcción de WTIV más allá de un único buque costoso y retrasado. Para los promotores de la energía eólica marina, esto tiene que ser lo peor de ambos mundos. Pero mientras el Congreso se niegue a enfrentarse al lobby marítimo, las trabas inducidas por la Ley Jones seguirán siendo una característica de la construcción de parques eólicos marinos.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 2 de enero de 2024.