Socialismo urbano

Existe la tendencia a pensar que es posible diseñar la sociedad, del mismo modo que un ingeniero diseña la estructura de un edificio. Nada puede quedar fuera de lo planificado, de la ley y el orden. El transporte es una de las actividades más intervenidas del mundo, y ello no causa ningún asombro, por el contrario, todos reclaman y consideran inevitable la extensión paulatina de la interferencia estatal. Sin embargo, nadie está conforme con los resultados. Entre la congestión, las colas y el abarrotamiento, los ciudadanos viven un vía crisis para trasladarse ¿No es momento de crear una solución distinta?

Servicios y rutas

Un bien o servicio es aquel que tiene la propiedad de satisfacer una necesidad humana (bien de consumo), o también, servir a la producción de los bienes que finalmente atenderán dichas necesidades (factores). En tal sentido, el transporte es un servicio que satisface la necesidad de trasladar a una persona de un lugar a otro. De un punto inicial a otro final. Luego, el trazo entre el punto inicial y el final es lo que denominamos “ruta”. La ruta son los lugares por donde las personas transitan para llegar a sus destinos.

En una ciudad existen tantas rutas como personas. Los lugares por donde transitan las personas son diversos, siendo por ello imposible organizar y planificar las rutas sin afectar el bienestar de la gente. Sin embargo, existe cierta confluencia entre las rutas que cotidianamente siguen las personas, lo que da origen a las denominadas “rutas comerciales”. Las rutas comerciales crean la oportunidad de desarrollar un servicio de transporte público, es decir, que un tercero pueda satisfacer los intereses de diversas personas transitando lugares de interés común. Una ruta comercial es un descubrimiento empresarial de quien identifica la oportunidad de servir a los demás. Por tanto, la apropiación de las rutas por parte del Estado es una suerte de expropiación.

Bienes complementarios

Para la producción de un bien o servicio se requiere la participación de un conjunto de factores. Ningún producto puede fabricarse únicamente con un factor. A los factores que participan en la elaboración de un bien se le llama bienes complementarios. La harina, el agua y la sal, son bienes complementarios. Estos bienes cooperan entre sí para producir pan. La ausencia de cualquier bien complementario imposibilita la panificación, a no ser que el bien ausente pueda sustituirse por otro de características similares (bien sustituto).

Con el servicio del trasporte ocurre algo similar. Se necesita un vehículo, una pista, un conductor para producir el servicio. La ausencia de cualquier factor impediría su realización. Una persona puede tener un vehículo a su disposición, pero sin una vía libre que le permita trasladarse no podrá movilizarse. Como puede tener una vía libre y no poder movilizarse ante la ausencia de un vehículo. En el primer caso se genera “congestión”, y en el segundo “colas”. En ambos casos, la ausencia de un factor imposibilita la producción del servicio, creando un problema a resolver.

Transporte público y privado

Existen vehículos que sirven únicamente a los fines privados de sus propietarios (transporte privado), y vehículos que sirven a terceros (transporte público). Gracias al transporte público, la gente puede movilizarse sin ser propietaria de un vehículo. Si cada persona fuera propietaria, la demanda de bienes complementarios y la congestión serían mayor. En el transporte público existen dos segmentos: el transporte masivo (microbuses) y el transporte menor (taxis). El masivo sigue “rutas comerciales”, y el menor, rutas específicas a medida del cliente.

La producción de factores

Los vehículos de transporte son producidos rápidamente por empresas privadas, y trasladados en periodos cortos a su destino para atender la demanda. No ocurre lo mismo con la infraestructura —frecuentemente provista por el Estado— que crece lenta y descoordinadamente, es decir, no precisamente donde más se la necesita. Las empresas privadas que no venden quiebran. Los resultados económicos condicionan su existencia, y así, la búsqueda de beneficio es el motor que las obliga a innovar y atender las necesidades de la gente. En cambio, las organizaciones estatales están regidas por intereses distintos y no tienen ni la información ni los incentivos adecuados para producir la infraestructura vial que la sociedad necesita. Es cierto que la producción de infraestructura enfrenta problemas técnicos complejos, sin embargo, la complejidad técnica nunca ha sido el freno al desarrollo y la modernidad.

El problema de la congestión

La congestión no es una externalidad o falla de mercado. La congestión es la imposibilidad de producir un servicio (movilizarse) debido a la ausencia de un bien complementario (infraestructura vial). La escasez de infraestructura obedece a i) la inexistencia de un mecanismo de precios que permita su uso racional y ii) a las distorsiones creadas por el Estado cuando interviene el sector. El problema de la congestión afecta a todas las ciudades del mundo independientemente de su tamaño, y en todas, la receta que los gobiernos siguen es la misma: intervencionismo.

El problema de las colas

El caos generado por la congestión hace pensar que existe una sobre oferta vehicular. Los estatistas consideran posible atender la misma demanda con una cantidad menor de vehículos. Este es el principal argumento a favor de la planificación central. Según esta visión, la competencia produce el servicio de forma antieconómica, lo que podría evitarse mediante una adecuada organización de las rutas. El Estado opta por estatizar las rutas y desarrollar una política de racionamiento. Pero la producción de rutas enfrenta los mismos problemas que la producción de infraestructura.

¿Qué rutas producir? ¿Cuántos vehículos atenderán la ruta? ¿Qué tipo de vehículos? ¿Coincidirán las rutas trazadas por el Estado con las necesidades de la gente? Si el número de vehículos es menor que el requerido se generará colas, y si las rutas establecidas no cubren las necesidades de la gente el bienestar social se verá afectado. Bajo la política de racionamiento, las necesidades de la gente tienen que adaptarse a la producción. La gente debe esperar más tiempo en los paraderos, caminar trechos más largos y viajar abarrotada. El servicio pierde la capacidad de satisfacer adecuadamente a la gente. Y esto es de por sí es un revés a la modernidad, caracterizada por hacer más fácil y sencilla la vida de la gente.

Hoy, cualquier persona puede comunicarse desde cualquier lugar mediante un celular, puede con Internet tener en minutos lo que antes demoraba meses ¿No debería uno esperar lo mismo del transporte? Las rutas son licitadas y entregadas a un grupo de empresas que monopolizarán el servicio por un tiempo determinado. Ningún otro vehículo podrá competir con estas empresas en las rutas establecidas. Para mitigar la disconformidad de la gente, los políticos recurren a la exaltación de valores cívicos: responsabilidad, orden, sacrificio, etc. En síntesis, resignación y pena.

La congestión permanece

Pero ni la congestión ni el desorden desaparecen. El sacrificio es vano. Por el contrario, ahora se suma el tiempo que la gente pierde en colas, en caminatas y en subsidios a los monopolistas. ¿Por qué el ordenamiento de rutas no elimina la congestión? Racionalizar el uso de pistas implica transportar la mayor cantidad de personas con la menor cantidad de recursos posible. Ello implicaría, si así se quiere, incentivar el uso del transporte más eficiente, es decir, el transporte público ¿Qué hace el Estado? Lo contrario, levanta mayores trabas al transporte público. No digo con esto que el tránsito privado deba castigarse, sino que las políticas aplicadas son contradictorias, por ello, los resultados logrados son contrarios a los perseguidos.

La restricción de taxis

Cuando el problema se agudiza, la necesidad de seguir interviniendo el sector aumenta, y se avanza al siguiente segmento de vehículos: el taxi. El gobierno congela las licencias de taxi para frenar su crecimiento. Luego, se asigna a cada conjunto de taxis una determinada zona, y se dispone pintar los vehículos de diferentes colores para facilitar su identificación. Hay de aquel que cruce el umbral permitido. El freno al crecimiento de taxis eleva el precio del servicio e incentiva el uso de soluciones alternativas como el auto propio. Y así, gracias al intervencionismo, la densidad vehicular arriba a niveles máximos.

La restricción vehicular

Bajo este nuevo contexto de crisis, se intensifica la necesidad de intervenir aún más el sector, esta vez, limitando la circulación de autos privados, públicos etc. En ciudades pequeñas como Quito o grandes como el DF (México), se han establecido mecanismos para limitar la circulación. Un día transita un grupo de autos, otro día el otro y así sucesivamente. ¿Estas políticas son modernas? De ningún modo, ya en la antigua Roma se aplicaba a todos los coches a caballo de la ciudad, excepto, a los ciudadanos de alto rango. Esta medida es ineficiente, e incentiva la tenencia de vehículos adicionales para movilizarse, pues una persona con más vehículos tiene mayor probabilidad de producir el servicio.

¿Cuál es la solución?

Imaginemos que el agua potable que usa la gente en sus viviendas fuera gratis. Si ello ocurriera, la gente usaría el recurso indiscriminadamente. Los recursos se emplearían de forma anti económica y se generaría rápidamente escasez. Ello obligaría a implementar planes de racionamiento que devendría igualmente en colas de espera. Lo mismo ocurre con el transporte urbano. Directamente, el usuario no paga por el uso de la vía, lo que genera un uso indiscriminado de la misma. Los vehículos adicionales que ingresan a circulación imponen costos a los usuarios existentes que deberían ser incluidos vía tarifas y derechos de propiedad.

La solución entonces pasa por implementar un sistema de precios que remunere la producción y el mantenimiento de los bienes complementarios necesarios (infraestructura vial). Los precios hacen innecesario el control de rutas, las restricciones vehiculares y demás mecanismos de orden y control. Cualquier vehículo podría brindar servicios a terceros siempre que pague la tarifa. Si las vías fueran administradas por derecho privado, y cada usuario remunerará el servicio en función del uso, entonces se gestarían los incentivos correctos para producir el servicio de forma adecuada.

Las evidencias

Los sistemas de precios sirven para racionalizar el uso económico de los recursos. Este mecanismo es usando ampliamente en todos los servicios públicos, desde la electricidad, el agua potable y la telefonía. En la esfera del transporte, algunos gobiernos han concesionado las carreteras a empresas privadas que producen y mantienen las vías a cambio de una tarifa. El servicio ha mejorado ostensiblemente.

Este sistema funciona porque la información y los incentivos correctos aparecen. La empresa gana más mientras más circulación exista, siendo necesario para ello producir infraestructura al ritmo de la demanda. ¿Cómo llevar esto a las ciudades? Concesionar la infraestructura urbana y aplicar un sistema de precios es posible. Algunas ciudades ya lo vienen haciendo.

En Londres, existe desde el año 2003 un peaje urbano para conducir por el centro de la ciudad. Este sistema redujo más de 20% el tránsito particular e incrementó notablemente la demanda de transporte público. En Singapur existe la Tarifa Vial Electrónica (ERP por sus siglas en inglés) que en 1998 reemplazó a las tarifas de congestión aplicadas desde los años setenta del siglo pasado.