San Francisco pierde decenas de millones de dólares en el servicio de tranvía
Marc Joffe indica que el servicio de tranvías de la ciudad de San Francisco no es rentable debido al elevado costo de la mano de obra: de los 12,32 dólares por viaje de pasajero en 2019, 11,34 estaban relacionados con la mano de obra.
Por Marc Joffe
Si ha visitado San Francisco recientemente, sabrá que un viaje en los famosos tranvías de la ciudad no es barato. La tarifa normal es de 8 dólares (independientemente de la distancia) y el trayecto medio es inferior a un kilómetro y medio. Solía pensar que el sistema de transporte público de la ciudad, SF Muni, utilizaba el tranvía para subvencionar sus servicios de autobús y tren ligero, pero un análisis en profundidad de las cifras me desengañó de esta idea.
A pesar de las elevadas tarifas, el tranvía pierde grandes cantidades de dinero. Sirve como ejemplo de lo difícil que es gestionar un ferrocarril de forma rentable, especialmente cuando el operador es un organismo estatal. Privatizar el servicio de tranvías es un camino mejor.
Para los tranvías, el último año fiscal completo de operación para el que hay datos financieros disponibles fue el año que finalizó el 30 de junio de 2019. El sistema cerró entre marzo de 2020 y agosto de 2021. Todavía estamos esperando a que lleguen las cifras del año fiscal 2023, pero, dada la caída del turismo en San Francisco, es probable que sean peores que las del año fiscal 2019.
Para el año fiscal 2019, la Base de Datos Nacional de Tránsito (NTD) del gobierno federal muestra que el sistema de tranvías de San Francisco recaudó 24 millones de dólares en ingresos e incurrió en 70 millones de dólares en costos operativos, lo que resulta en una pérdida operativa reportada de 46 millones de dólares. Las cifras de la NTD exageran el rendimiento del sistema porque no incluyen los gastos de depreciación.
El factor clave de la falta de rentabilidad del tranvía es el elevado costo de la mano de obra. Los salarios y beneficios representaron el 92% de los gastos del teleférico de San Francisco en el año fiscal 2019. De los 12,32 dólares de costo por viaje de pasajero ese año, 11,34 estaban relacionados con la mano de obra.
Los tranvías son especialmente intensivos en mano de obra porque cada uno requiere dos empleados de SF Muni: uno para arrancar y detener el vehículo, y otro para cobrar las tarifas. Y el personal de los teleféricos es caro. Según Transparent California, uno de los operarios que ha aparecido recientemente en los medios de comunicación locales (cuyo nombre no mencionaré por cortesía) tiene un salario base de más de 86.000 dólares anuales. Pero su remuneración total asciende a casi 154.000 dólares si se incluyen las horas extraordinarias, las prestaciones sanitarias y dentales pagadas por la empresa, las aportaciones a su pensión de prestación definida y otras prestaciones.
Aunque un operador de tranvía trabaja 40 horas a la semana, un empleado de tránsito con experiencia tiene derecho a 15 días festivos pagados, 15 días de vacaciones pagadas y 13 días de baja por enfermedad pagados al año, tal y como especifican las políticas municipales y el memorando de acuerdo del sindicato. El costo total de contratar a un operador de tranvía ronda los 70 dólares por hora.
Cuando los tranvías van a plena carga con sesenta pasajeros (sentados y de pie), pueden generar ingresos suficientes para compensar a los dos empleados de a bordo y al personal de apoyo de SF Muni. Pero el número de pasajeros varía según la hora, el día y la temporada. El punto de equilibrio podría alcanzarse si el servicio sólo se ofreciera en horas punta, pero el Estatuto Municipal obliga a Muni a utilizar los teleféricos las mismas horas que en 1971, es decir, entre 16 y 18 horas al día, incluidos los fines de semana.
Viajar en tranvía es una parte integral de la experiencia turística de San Francisco, pero como muchos otros servicios turísticos, el sistema debería poder funcionar de forma rentable sin subvenciones de los contribuyentes. Dado que los teleféricos circulan cerca de líneas de autobús alternativas, no son esenciales para los viajeros locales. En consecuencia, lo mejor para la ciudad sería privatizar el servicio y modificar el estatuto para permitir menos horas de servicio.
Un operador privado que ofreciera el servicio sólo en horas punta, posiblemente a un precio más elevado y con mano de obra no sindicada, podría ofrecer de forma rentable un servicio turístico muy apreciado y ahorrar dinero a los asediados contribuyentes de la ciudad.
Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 12 de septiembre de 2023.