Puertos, automatización y progreso

Se ha suspendido la huelga de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA), que paralizó durante tres días el movimiento de exportaciones e importaciones desde los puertos de la Costa Este y del Golfo. El sindicato exigía un aumento salarial sustancial y mayores restricciones a la automatización de los puertos. En un acuerdo provisional, la ILA consiguió el aumento salarial sustancial (62% en seis años), pero la automatización seguirá negociándose. La nueva fecha para que las partes lleguen a un acuerdo sobre un nuevo contrato es el 15 de enero de 2025.

De las múltiples cuestiones que han estado en juego, es la vehemente oposición del sindicato a cualquier grado de automatización la que posiblemente merezca mayor escrutinio. Uno de los principales objetivos de un sindicato es preservar los puestos de trabajo de sus afiliados, por lo que no es de extrañar que la ILA se oponga a la introducción de tecnología que ahorre mano de obra. El pasado está repleto de ejemplos de este tipo de oposición: los tejedores contra los telares mecánicos, los ferroviarios contra los sistemas de acoplamiento automático, los mineros contra las máquinas de minería continua, los trabajadores del automóvil contra las cadenas de montaje automatizadas, los telefonistas contra los sistemas de conmutación automatizados, los empleados de correos contra las máquinas de clasificación automática del correo, y un largo etcétera.

Hay otro ejemplo especialmente relevante: la oposición de la ILA a la contenedorización a mediados del siglo XX. Un artículo del New York Times de 1977 sobre una huelga de la ILA de ese año informaba:

Detrás de la huelga que ha paralizado la carga de contenedores en los puertos del Golfo y de la Costa Este hay una revolución en el transporte que ha llegado a dominar el transporte marítimo en sólo 20 años.

[....]

La revolución –el uso de contenedores– ha sustituido los brazos de los estibadores por los brazos mecánicos de gigantescas grúas y ha reemplazado los abarrotados muelles llenos de cajas de madera y sacos de arpillera por vastos y austeros patios de clasificación repletos de elegantes cajas de acero. Las cajas, llamadas contenedores, se convierten en furgonetas de remolque instantáneas cuando se bajan de los buques y se enganchan a los chasis de los camiones.

La contenedorización costó el empleo a muchos estibadores sindicados. Pero esas pérdidas quedaron empequeñecidas por los consiguientes beneficios económicos obtenidos por innumerables consumidores, empresas y trabajadores estadounidenses de otras industrias.

La clasificación más reciente del Banco Mundial/S&P Global de 405 puertos de todo el mundo muestra que los resultados de los puertos estadounidenses siguen siendo mediocres. El mejor puerto de Estados Unidos (Filadelfia) ocupa sólo el puesto 50. La mayoría se sitúan en el medio o en la cola (Para más información sobre este tema y otros relacionados con los puertos estadounidenses, véase Scott Lincicome aquí y aquí).

Estados Unidos va a la zaga de Europa y Asia en el uso de la automatización portuaria. Aunque la relativa falta de automatización es sólo uno de los factores que influyen en el rendimiento de los puertos estadounidenses, no cabe duda de que es un problema. Un reciente informe de la Government Accountability Office (GAO) comparaba la utilización de la automatización en puertos estadounidenses y extranjeros. Como muestra la tabla de la GAO, los diez mayores puertos de contenedores de Estados Unidos que examinó utilizan menos tecnología de automatización en comparación con los puertos extranjeros examinados. Una de las razones que aduce la GAO son los convenios laborales que prohíben la automatización.

La intransigencia de los sindicatos no es la única razón del retraso de los puertos estadounidenses. La GAO señala que todos los puertos extranjeros examinados manejan mayores volúmenes de carga que los puertos estadounidenses. La tecnología de automatización no es barata, por lo que cuanto mayor sea el volumen, más probable será que la inversión resulte rentable. Otra cuestión es que los puertos extranjeros mueven más contenedores de un barco a otro (transbordo), lo que se presta a utilizar la automatización. En ambos casos, la normativa estadounidense desempeña un papel clave.

Como señala Colin Grabow, el transbordo es inexistente en Estados Unidos debido a la proteccionista Ley Jones. También explica que la Ley Jones y otras normativas gubernamentales impiden el dragado de los puertos estadounidenses para ampliar su capacidad.

La huelga de la ILA hace que resulte tentador afirmar que los puertos deberían simplemente automatizarse y eliminar la mano de obra de la ecuación. Sin embargo, en su estado actual, la automatización no es una panacea. Según la GAO, el rendimiento de la automatización puede ser desigual y, como se ha señalado, puede no tener sentido desde el punto de vista de la inversión. Pero dejando a un lado las políticas gubernamentales que pueden afectar negativamente, y de hecho lo hacen, al rendimiento y el costo de la automatización, la frase clave es en su estado actual. A menos que se interpongan reguladores demasiado entusiastas, los futuros avances tecnológicos conducirán a herramientas de automatización más eficaces y eficientes para los puertos.

Eso es lo que enloquece de la capacidad de los sindicatos para entorpecer el progreso. Cuanto más tiempo se interpongan los intereses particulares a la adopción de la automatización, más tiempo se mantendrán a raya las fuerzas del mercado y, por tanto, más tiempo tardará Estados Unidos en aprovechar las ventajas de la automatización de los contenedores. Como se pregunta Eric Boehm, de Reason,"... si maximizar el número de puestos de trabajo sindicados en los puertos fuera el mayor valor para la sociedad... [p]or qué no exigir también la prohibición de grúas, carretillas elevadoras y cabezas tractoras".

A raíz de la huelga, el gobierno de Biden y la candidato presidencial, la vicepresidente Harris, se pusieron reflexivamente del lado del aliado sindical del Partido Demócrata. Resulta revelador que esto ocurriera a pesar de los graves daños que una huelga podría haber impuesto a la economía a sólo un mes del día de las elecciones. Por otro lado, un comunicado de prensa anterior de la ILA afirma que el candidato presidencial republicano Donald Trump "prometió apoyar a la ILA en su oposición a las terminales automatizadas en Estados Unidos".

Queda por ver qué dice el acuerdo final sobre un nuevo contrato laboral acerca de la capacidad de utilizar la automatización en los puertos de la Costa Este y del Golfo. Una grieta en el muro del sindicato que permita algún pequeño grado de automatización puede ser el techo. Sin embargo, si hay alguna esperanza que extraer del discurso que rodea a la huelga, es que más estadounidenses se habrán percatado del papel contraproducente que los intereses especiales favorecidos por el gobierno desempeñan en sus vidas.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 4 de octubre de 2024.