Por qué las cuotas de usuarios deberían financiar la infraestructura de transporte

Un comunicado reciente para los republicanos en el senado acerca de la ley de infraestructura propuesta nota que el Presidente Joe Biden “está fundamentalmente en desacuerdo con la estrategia de aumentar la carga sobre los trabajadores mediante más impuestos sobre la gasolina y cuotas para usuarios”. En cambio, propone financiar la infraestructura con el gasto deficitario (implicando que los futuros trabajadores estadounidenses) o tal vez mediante el cobro de impuestos a las corporaciones más importantes (que endosarían el costo a los trabajadores). 

El presidente Biden está totalmente equivocado acerca de esto: la infraestructura de transporte debería ser financiada exclusivamente mediante las cuotas de usuarios por al menos cinco razones. 

Primero, la infraestructura financiada con cuotas de usuarios es mejor mantenida que la infraestructura financiada con dólares de los contribuyentes o con el gasto deficitario. Los administradores cuyo ingreso depende de satisfacer a los usuarios mantendrán la infraestructura en buen estado para que el dinero siga ingresando. Los administradores cuyo ingreso depende de satisfacer a los políticos construirán estructuras grandiosas y luego las descuidan porque los políticos están más interesados en el próximo gran proyecto antes que mantener a los viejos. 

A nivel nacional, 7,5 por ciento de los puentes en las carreteras que son propiedad de las ciudades y condados, que obtienen su financiamiento de los dólares de impuestos, están en mala condición comparado con un 5,5 por ciento de los puentes estatales, que son financiados mediante impuestos a la gasolina y otras tarifas cobradas a sus usuarios. Los mejores de todos los puentes son aquellos propiedad de varias autoridades de peaje, de los cuales solo un 2,2 por ciento se encuentran en mala condición. Los peores de todos son los sistemas de tránsito en rieles, que son financiados principalmente con dólares de impuestos y que tienen un retraso en su mantenimiento de $174.000 millones.

Segundo, los usuarios de la transporte son los principales beneficiados de la transportación que utilizan, así que deberían pagar el costo. Hay algunos beneficios derivados de la transportación, pero esos son beneficios externos de todo, y si permitimos los subsidios debido a estos beneficios externos, entonces todos señalarán dichos beneficios externos para obtener los subsidios. El financiamiento del transporte entonces se volverá una batalla puramente política que nada tiene que ver con la realidad.

Tercero, las cuotas de usuarios son más que una manera de pagar por las cosas. Estas son señales para los usuarios y productores acerca de los valores de las cosas que usan. Los peajes le dicen a los usuarios qué tipos de transportación son más caros de proveer, y le dicen a los proveedores qué tipos de transportación más queremos usar. Los subsidios interfieren con esas señales.

Cuarto, limitar el financiamiento a las tarifas por uso le da a los proveedores el incentivo de ser eficientes y de evitar proyectos grandiosos. Los subsidios asilan a las agencias de transporte de la necesidad de ser eficientes y muchas veces alienta los megaproyectos despilfarradores. 

Finalmente, las tarifas por uso son socialmente justas porque la gente obtiene aquellos por lo que paga. Lejos de montar una carga sobre personas de bajo ingreso, un sistema de transporte financiado con tarifas cobrados a los usuarios le da a todos la libertad para elegir el tipo de transporte que más les conviene.

En cambio, la infraestructura que es pagada con dinero de los contribuyentes usualmente acaba beneficiando principalmente personas de ingreso alto porque tienen más poder político. Al menos tres cuartos de los subsidios al transporte público provienen de impuestos regresivos, aún así el ingreso medio de los trabajadores que viajan al trabajo es mucho más alto que la media de todos los trabajadores. 19 de cada 20 trabajadores de ingresos bajos no usan el transporte público para llegar al trabajo, aún así pagan de manera desproporcionada por los sistemas de transporte que son desproporcionadamente usados por personas de altos ingresos.

Además, cuando se trata de las carreteras, los peajes adecuados pueden ayudar a eliminar la congestión que le cuesta a los estadounidenses cientos de miles de millones de dólares al año. Las carreteras son inusuales dado que su rendimiento decae cuando se congestionan. Un mejor sistema de precios para las vías puede asegurar que estas rara vez estén congestionadas, permitiendo así que más personas las usan durante los tiempos más concurridos del día.

El plan de Biden de aumentar masivamente el gasto en infraestructura sin pedirle a los usuarios que paguen es una receta para el desastre. Las personas que no tienen que pagar por el transporte que usan pronto obtienen un sentimiento de derecho: el gobierno les debe a ellos la construcción de algún proyecto super costoso simplemente porque todos los demás están obteniendo infraestructura “gratis” también.

Este artículo fue publicado originalmente en Orange County Register (EE.UU.) el 7 de junio de 2021.