Nuevas cifras muestran que el tren de alta velocidad de California no contribuirá mucho al cambio climático
Marc Joffe dice que independientemente de si el cambio climático es una emergencia o una preocupación a más largo plazo, el proyecto de tren de alta velocidad de California no es una forma rentable de abordarlo.
Por Marc Joffe
El nuevo borrador del plan de negocio de la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California muestra una nueva reducción del número de pasajeros previsto, lo que refuerza las dudas sobre el valor del proyecto como solución al cambio climático.
Al reflexionar sobre las afirmaciones que hacen nuestros líderes políticos sobre el cambio climático, es importante reconocer que California es actualmente responsable de alrededor del 0,75% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Por tanto, ninguna política específica de California puede "resolver" el cambio climático. Cualquier ahorro que consiga el Estado gracias a sus numerosas iniciativas se verá probablemente compensado por el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero de China, líder mundial.
Dada la escasa contribución de California a las emisiones de gases de efecto invernadero, la atención del gobierno estatal a la política climática parece excesiva. Se podría argumentar que la política climática de California debería servir de modelo para otros gobiernos estatales, provinciales y nacionales. En la medida en que otros sigan el ejemplo de California, el impacto de nuestras políticas podría multiplicarse. Pero es muy improbable que eso ocurra con el tren de alta velocidad, ya que pocas otras unidades políticas podrían o querrían gastar 128.000 millones de dólares en un único megaproyecto.
Suponiendo que la Fase I del tren de alta velocidad de San Francisco a Anaheim esté terminada en 2040, la Autoridad prevé que transportará 28,4 millones de pasajeros ese año. Esta estimación es inferior a los 38,6 millones de 2022 y los 31,3 millones de 2023, lo que refleja unas expectativas de crecimiento de la población de California muy inferiores a raíz de la emigración de COVID-19.
Un menor número de pasajeros del tren de alta velocidad significa que el proyecto sustituirá menos viajes en automóvil y avión de los previstos anteriormente. El último borrador del plan de negocio estima que el ahorro anual de emisiones de gases de efecto invernadero derivado de estos viajes evitados ascenderá a 0,6 millones de toneladas métricas equivalentes de CO2 (MMTCO2E) en 2040 y a una cantidad similar en 2050.
Este ahorro anual de emisiones queda empequeñecido por las 338 MMTCO2E de emisiones de gases de efecto invernadero generadas en todo el estado en 2021. Si la fase I completa del tren de alta velocidad pudiera implantarse hoy de alguna manera, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero en todo el estado en menos de un 0,2%.
Además, la estimación de ahorro de emisiones de 0,6 millones de toneladas métricas puede ser agresiva. En primer lugar, es probable que las cifras de pasajeros de la Autoridad estén muy sobrevaloradas. Cuando Reason Foundation analizó el tren de alta velocidad de California en 2013, sus expertos independientes estimaron que el número de usuarios oscilaría entre 4,8 y 6,9 millones, es decir, aproximadamente una quinta parte de la estimación actual de la Autoridad.
En segundo lugar, la construcción puede sufrir nuevos retrasos, lo que retrasaría el inicio del servicio completo de la Fase I más allá de 2040. En la actualidad, la Autoridad prevé que el servicio a lo largo del segmento operativo inicial de 171 millas entre Merced y Bakersfield comience a finales de 2030, pero sugiere la posibilidad de que pueda comenzar tan tarde como 2033. Los problemas, aún imprevistos por los planificadores, podrían retrasar aún más esta fecha. Conectar Los Ángeles y San Francisco exigirá encontrar otros 93.000 millones de dólares de financiamiento y superar los retos de ingeniería impuestos por el paso de Pacheco en el norte y las montañas de Tehachapi en el sur.
A medida que se retrasa la fecha de inicio del servicio, el potencial de ahorro de emisiones es cada vez más limitado, suponiendo que se cumplan otros aspectos del Plan Climático de California. Por ejemplo, se supone que las ventas de vehículos nuevos propulsados por motores de combustión interna se eliminarán progresivamente para 2035. Si esto ocurre, los coches que generan emisiones de gases de efecto invernadero representarán una parte pequeña y decreciente del parque de vehículos de pasajeros de California en la década de 2040.
Aunque el proyecto se complete en la década de 2030, no evitará la emergencia climática a corto plazo que esperan algunas autoridades y activistas. Por ejemplo, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático afirma que "para limitar el calentamiento a unos 1,5 °C (2,7 °F) es necesario que las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero... se reduzcan en un 43% para 2030". El tren de alta velocidad de California no está en condiciones de contribuir a alcanzar ese objetivo. De hecho, desde ahora hasta la puesta en servicio, el proyecto añadirá emisiones de gases de efecto invernadero por el vertido de acero y hormigón, y el movimiento de vehículos de contratistas en las obras.
Pero independientemente de si el cambio climático es una emergencia o una preocupación a largo plazo, el proyecto de tren de alta velocidad no es una forma rentable de abordarlo.
Este artículo fue publicado originalmente en Orange County Register (Estados Unidos) el 26 de febrero de 2024.