El espacio es la nueva frontera del libre mercado

Resumen: El libro de 2002 Space: The Free-Market Frontier muestra cómo el capitalismo empresarial puede superar el estancamiento de los viajes espaciales dirigidos por los gobiernos. En retrospectiva, esta recopilación de artículos con visión de futuro predijo correctamente el papel vital de la empresa privada en el avance de la exploración espacial, como demuestra el logro de SpaceX de reducir drásticamente el costo de los lanzamientos espaciales. Aunque algunas previsiones no se materializaron, como el rápido crecimiento del turismo espacial, el libro anticipó con precisión el impacto transformador de la innovación impulsada por el mercado en la industria espacial.

El espacio: The Free-Market Frontier es un libro excepcional que presenta una colección de ponencias clarividentes de una conferencia del Instituto Cato celebrada en marzo de 2001. El libro se publicó en 2002, el mismo año en que Elon Musk fundó SpaceX y lanzó la revolución de los viajes espaciales. Es fascinante revisitar este libro 22 años después para ver en qué acertaron y en qué se equivocaron sus renombrados autores.

En primer lugar, la tesis fundamental del libro ha demostrado ser correcta: los viajes espaciales privados son la piedra angular del futuro de la exploración espacial. El espíritu emprendedor y el capitalismo han rescatado a los viajes espaciales del callejón sin salida en el que habían quedado atrapados tras la conclusión del programa Apolo. La pregunta planteada por los 21 colaboradores de este volumen era: "¿Qué ha ocurrido en las tres últimas décadas para retrasar la plena explotación del espacio por la humanidad y qué puede hacerse para cambiar la situación?".

En un artículo, Robert W. Poole Jr., fundador de la Reason Foundation, identificó el principal escollo: "el enfoque de la planificación central: la suposición de que los ingenieros y los planificadores gubernamentales pueden idear la mejor manera de lanzar cargas útiles al espacio... y que se trata simplemente de verter fondos suficientes en el modelo elegido durante el tiempo suficiente para que tenga éxito".

Buzz Aldrin, piloto del módulo lunar del Apolo 11 en el primer aterrizaje humano en la Luna, se mostró igualmente crítico: "El pilar fundamental del programa espacial estadounidense es la capacidad de transporte que proporciona acceso al espacio. Con la excepción del transbordador espacial, las capacidades estadounidenses de acceso al espacio han cambiado poco en las últimas cuatro décadas y no se ha avanzado en la resolución del mayor obstáculo para el desarrollo espacial: los elevados costos del acceso al espacio".

Sin embargo, la desilusión también se había apoderado del programa del transbordador, sobre todo porque las promesas de reducción de costos al principio del programa nunca se cumplieron. Tidal W. McCoy, presidente de la Asociación de Transporte Espacial, critica "el enorme costo de mantenimiento del transbordador, por no mencionar el costo del lanzamiento por sí solo, que se acerca a los 500 millones de dólares cada vez". Eso equivale a entre 10.000 y 12.000 dólares por libra de carga por lanzamiento, lo que es comparable a los costos asociados a los vuelos Apolo. El transporte de una libra de carga útil era aproximadamente 10 veces más caro de lo que las previsiones optimistas habían pronosticado inicialmente y no era inferior al de los cohetes tradicionales no reutilizables.

Tras la muerte de siete astronautas en el primer accidente del transbordador en 1986, otros siete perdieron la vida en un segundo accidente en 2003, justo un año después de la publicación de este libro. El programa de transbordadores se interrumpió en 2011. Los nueve años siguientes marcaron un punto bajo en la exploración espacial estadounidense, ya que Estados Unidos se vio obligado a depender de naves rusas anticuadas para transportar a sus astronautas a la Estación Espacial Internacional.

En 2022 se cancelaron los proyectos X-33 y X-34, que habían costado más de 1.000 millones de dólares. El X-33 era un avión espacial experimental desarrollado por la NASA y Lockheed Martin en la década de 1990 como prototipo de un sistema de transporte espacial reutilizable llamado VentureStar. El proyecto se abandonó en 2001 antes de que llegara a volar. El X-34 era un avión hipersónico no tripulado desarrollado por la NASA, también en la década de 1990, diseñado para probar tecnologías rentables de vuelos espaciales reutilizables, pero tras superar con éxito las pruebas en tierra y sufrir varios retrasos, se abandonó en 2001. "Tanto el X-33 como el X-34 demostraron que la NASA tiene un historial poco estelar a la hora de elegir las tecnologías adecuadas", se quejó Marc Schlather, director de la Mesa Redonda del Senado sobre Transporte Espacial.

¿Qué alternativas propone el libro? Robert W. Poole sugirió: "En lugar de definir con gran detalle las especificaciones de un nuevo vehículo de lanzamiento... estas agencias gubernamentales simplemente anunciarían su disposición a pagar X dólares por libra por cargas útiles entregadas a, digamos, la órbita terrestre baja (LEO). En otras palabras, en lugar del típico modelo de contratación gubernamental, que no ha conseguido cambiar la cultura corporativa de costo incrementado de los contratistas aeroespaciales/de defensa, la NASA y las demás agencias gubernamentales con necesidades de transporte espacial comprarían servicios de lanzamiento".

Esto es exactamente lo que ocurrió en los años siguientes. En 2002, Musk fundó SpaceX y empezó a diseñar sus propios cohetes, libre de las limitaciones de las estrictas directrices y especificaciones de la NASA. Musk rechazó el modelo de negocio de "costo incrementado", que había animado a las empresas a inflar los costos porque eso les permitía maximizar sus beneficios. En su lugar, Musk vendió sus servicios a la NASA a un precio fijo, como se había sugerido en este libro. Este enfoque incentivó a Musk a reducir costos, un objetivo que consiguió. Mientras que los costos de lanzamiento habían permanecido estancados durante casi cuatro décadas, Musk ha conseguido recortarlos hasta ahora en un impresionante 80%, y parece que logrará nuevas reducciones drásticas de costos en los próximos años.

Esto era precisamente lo que Dana Rohrabacher, presidente de la Subcomisión de Espacio y Aeronáutica de la Cámara de Representantes, predecía en su documento: "Todos sabemos que los costos de ir al espacio son muy elevados. También sabemos que el sector privado ha demostrado una y otra vez que puede reducir los costos de los bienes y servicios y aumentar su calidad. Por lo tanto, una forma obvia de reducir los costos de acceso al espacio y de empresa en él es implicar al sector privado tanto como sea posible".

Doris Hamill, Philip Mongan y Michael Kearney, de la empresa SpaceHab, abogaron por un cambio de paradigma en su artículo "Space Commerce: An Entrepreneur's Angle" y pronosticaron acertadamente: "Este enfoque para atraer usuarios comerciales no requiere que las agencias espaciales lleven a cabo actividades de desarrollo de mercado, que ordenen a sus contratistas que encuentren eficiencias que socaven el flujo de ingresos del contratista o que establezcan límites sobre cuánto subvencionarán la investigación comercial. Sólo tienen que acordar la compra de servicios comerciales que satisfagan sus necesidades de investigación dentro de sus presupuestos. El resto sucederá por sí solo". Y así es exactamente como ocurrió.

Por supuesto, además de muchas previsiones acertadas, el volumen también contiene predicciones que no llegaron a cumplirse. Por ejemplo, Aldrin predijo que el número de satélites lanzados al espacio no aumentaría significativamente y que el turismo espacial surgiría como una industria importante. 22 años después sabemos que las cosas no fueron así, pero como señala Eugen Reichl, experto en viajes espaciales: "Si se excluye a SpaceX de la ecuación, Aldrin no estaba tan desencaminado. SpaceX está en su propia liga, muy por delante de las operaciones espaciales de otros países y fabricantes. En la actualidad, SpaceX lanza aproximadamente entre dos tercios y tres cuartas partes de todos los satélites del mundo, y en su mayoría son Starlinks. En la actualidad, SpaceX pone en órbita más de 2.000 satélites al año. En cuanto a la perspectiva de Aldrin sobre el turismo espacial, aún está por llegar su momento. Richard Branson llevó a la industria a un callejón sin salida con la SpaceShip2, que utilizaba el único motor híbrido parcialmente escalable de la SpaceShip1. Era, sencillamente, un concepto equivocado. Además, hubo dos accidentes graves con un total de cuatro víctimas mortales". No obstante, los argumentos esgrimidos en Space: The Free-Market Frontier a favor de los viajes espaciales privados como sector empresarial atractivo son fundamentalmente convincentes.

Sin duda, es posible que algunas de las predicciones esbozadas en el libro sigan su curso. En conjunto, el volumen demuestra que el cambio de paradigma iniciado con la fundación de Space X se predijo correctamente incluso antes de la creación de la empresa. "Lo que Estados Unidos necesita", escribió Poole, “es una política hacia el espacio que sea coherente con los mercados libres y el gobierno limitado”.

Este artículo fue publicado originalmente en HumanProgress.org (Estados Unidos) el 17 de septiembre de 2024.