He aquí por qué los defensores del tren de alta velocidad de California están equivocados

El comentario de la semana pasada del representante Ro Khanna y Ron Diridon Sr. que desvía las críticas al proyecto ferroviario de alta velocidad de California se basa en argumentos erróneos.

A pesar de las estimaciones de costos más altos reveladas en la última actualización de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, Khanna y Diridon sostienen que el proyecto sigue siendo una ganga porque, por milla, es más barato que la problemática línea británica que conecta Londres con West Midlands.

Pero esta es una comparación entre dos conjeturas. No podemos estar seguros de cuál será el costo final. Sabemos que en dólares nominales, el costo estimado de la línea de 520 millas de San Francisco a Anaheim ha aumentado de $33 mil millones en 2008 a $128 mil millones en la actualidad.

Tal comparación no aborda si el proyecto aún es necesario. Si de hecho estamos desperdiciando dinero en el tren bala de California, no debería consolarnos el hecho de que otro país esté desperdiciando más dinero.

Ya sabemos que el tren de alta velocidad de California no es una gran solución para el cambio climático dada su proyección reducida (pero aún exagerada) de pasajeros. Además, el cronograma extendido para la implementación del servicio completo de la Fase 1 probablemente signifique que el proyecto no estará en pleno funcionamiento hasta que California haya prohibido la venta de automóviles nuevos a gasolina.

Khanna y Diridon todavía se suscriben a una afirmación con fecha actual de que la línea ferroviaria de alta velocidad es necesaria para acomodar un rápido aumento en los viajes interurbanos de California. Escriben que “la única otra forma de abordar la crisis de congestión de California –construir el equivalente a una nueva autopista de seis carriles entre San Francisco y Los Ángeles, así como un nuevo aeropuerto importante– costaría mucho más que un tren de alta velocidad”.

Si bien es cierto que el área de la Bahía y Los Ángeles tienen puntos graves de congestión de tráfico, no hay falta de capacidad de viajes interregionales. La mayoría de los aeropuertos aún se encuentran por debajo de las cargas máximas históricas de pasajeros, y tenemos aeródromos infrautilizados que podrían ponerse en servicio si esto cambia.

Por ejemplo, Oakland International tuvo 7,1 millones de embarques en 2007, en comparación con 6,6 millones en 2019, antes de que los viajes aéreos colapsaran en medio de la pandemia. En 2022, los embarques en OAK se recuperaron a alrededor de 5,6 millones. Mientras tanto, Buchanan Field en Concord solo tiene tres o cuatro salidas comerciales por día.

La Interestatal 5 en el Valle Central generalmente no está congestionada y, donde hay cuellos de botella ocasionales, se pueden remediar agregando carriles para adelantar a un costo comparativamente bajo. La adición de un carril en la autopista 101 al norte de Novato está costando alrededor de $30 millones por milla –muy por debajo de los $192 millones por milla que la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad espera gastar para conectar Bakersfield con Merced.

Tampoco está claro que la congestión interurbana en California aumente mucho desde los niveles recientes. La población tanto en el sur de California como en el área de la Bahía se estancó antes de la disminución provocada por la pandemia. Un pronóstico económico de Caltrans muestra que la población del estado aumentará muy lentamente en la década de 2020 y luego volverá a caer a fines de la década de 2030, cuando la línea HSR completa pueda estar terminada.

La proyección de Caltrans, que probablemente se revisará a la baja más adelante este año, actualmente muestra que la población estatal alcanza un máximo de 40,5 millones. Esto está muy lejos de los 60 millones de californianos que los pronosticadores esperaban que eventualmente veríamos en 2007.

Finalmente, debido a que muchas reuniones en persona están siendo reemplazadas por interacciones en línea, la cantidad de viajes de negocios requeridos en cualquier nivel de población se ha reducido permanentemente.

No se podía esperar que los defensores del tren de alta velocidad de California previeran el aumento de las reuniones de Zoom o el aplanamiento de la población del estado cuando colocaron su medida de bonos en la boleta electoral de 2008. Pero ahora que la necesidad del proyecto ferroviario de alta velocidad ha disminuido y los costos se han disparado, es indefendible desperdiciar dinero bueno en dinero malo.

Este artículo fue publicado originalmente en The Mercury News (EE.UU.) el 8 de marzo de 2023.