Los números de la Ley Jones revelan el fracaso de la ley

Durante varios años, mis colegas del Instituto Cato y yo hemos documentado las muchas formas en que la Ley Jones inflige daños económicos, degrada nuestro medio ambiente y debilita la seguridad nacional de EE.UU. Es una ley que necesita urgentemente una reforma profunda, si no una derogación total, tanto por el bien del país como el debilitado sector marítimo que la ley pretende promover. Como era de esperar, nuestros esfuerzos aquí han atraído críticas considerables, como suele suceder cuando uno se enfrenta a la búsqueda de rentas proteccionistas. 

Entre nuestros críticos se encuentra John McCown, exdirector ejecutivo del operador de barcazas remolcadoras de la Ley Jones, Trailer Bridge, que actualmente figura como director de Castalia Partners, una firma de inversión en el extranjero cuyos intereses se cruzan con la Ley Jones a través de la provisión de embarcaciones de instalación de turbinas eólicas con bandera estadounidense. 

En su última andanada, McCown no está de acuerdo con las publicaciones recientes del blog del Instituto Cato que destacan algunos de los costos de la Ley Jones. El primero de estos señaló, entre otros elementos, un informe de JP Morgan que indica que permitir que los barcos con bandera internacional transporten combustible dentro de EE.UU. ahorraría a los conductores de la costa este alrededor de 10 centavos por galón en el surtidor. La publicación del blog simplemente tomó esta cifra de la respetada firma un paso más allá y la aplicó a la cantidad anual de consumo de gasolina en PADD 1 (costa este) para producir un ahorro agregado. 

La columna de McCown afirma un impacto mucho más modesto de la Ley Jones en los precios de la gasolina de la costa este derivado de la multiplicación de las diferencias de costos de la Ley Jones y los petroleros extranjeros por la cantidad de gasolina que actualmente mueven los buques de la Ley Jones. Pero este enfoque adolece de efectos notorios. Ignora, por ejemplo, la capacidad deteriorada de las refinerías de la costa este para obtener crudo doméstico de manera eficiente a través de camiones cisterna como un factor determinante del costo de la gasolina. Tampoco tiene en cuenta la importación de gasolina de puertos extranjeros más distantes en lugar de la costa del Golfo de EE.UU. para evitar las altas tarifas de envío de la Ley Jones. Mientras tanto, solo este mes, Reuters informó que la gasolina estaba siendo enviada a través de las Bahamas debido al costo y la disponibilidad limitada de los camiones cisterna de la Ley Jones. 

Ninguna de estas distorsiones de la Ley Jones y los costos resultantes parecen evidentes en el análisis de McCown.

McCown también alega fallas en otra publicación en el blog que examina el impacto de la Ley Jones en la compra de suministros de energía de Puerto Rico. El artículo analizó tres tipos diferentes de combustible –GNL, propano y fuel oil– y comparó el abastecimiento de Puerto Rico de estos combustibles con la vecina República Dominicana. Sin importar el combustible o la fuente de datos, todos los números cuentan la misma historia: la República Dominicana obtuvo un porcentaje mucho mayor de EE.UU. que Puerto Rico, que es parte de EE.UU. y, por lo tanto, está sujeto a la Ley Jones. 

Este es solo uno de los muchos resultados extraños y costosos de la ley.

Si bien McCown caracteriza los datos presentados como “sin sentido e imposibles matemáticamente”, todos los números se toman de una variedad de fuentes respetadas para brindar la imagen más completa y comprensible posible. Ninguna cifra fue alterada o manipulada por alguien en Cato. Además, solo unos días después de la publicación el post del blog se actualizó con información adicional sobre nuestro enfoque metodológico en aras de la máxima transparencia. Se invita a los lectores a estudiar la pieza y decidir por sí mismos sobre el rigor de los números y el argumento presentado. 

Sin embargo, a pesar de nuestras diferencias con McCown, compartimos su preocupación expresada por los números y los hechos fundamentales relacionados con la Ley Jones. De hecho, cuentan una historia inquietante.

Desde 1980 hasta el día de hoy, por ejemplo, el número de barcos de la Ley Jones ha disminuido de 257 a solo 93 –una impresionante disminución del 64%. Los astilleros estadounidenses son tan poco competitivos que un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2019 colocó el costo de un portacontenedores de la Ley Jones en cinco veces más que uno construido en el extranjero (un número que ayuda a explicar la ínfima demanda de buques mercantes oceánicos construidos en EE.UU. con un promedio de solo tres entregados por año desde 2000). Mientras tanto, un informe del gobierno de 2017 encontró un déficit de al menos 1.800 marineros para operar simultáneamente la flota comercial de EE.UU. y realizar una operación de transporte marítimo sostenido. 

Estos son los números reales y más relevantes detrás de la Ley Jones.

Ya sea que se mida en el número de barcos en operación, barcos construidos o marineros para tripular esos barcos, la ley simplemente no está funcionando. Incluso McCown ha observado previamente la disfunción inducida por la Ley Jones, señalando el uso de barcos viejos en el mercado marítimo nacional debido a los altos costos de construcción naval de EE.UU. Es posible que la ley esté haciendo el trabajo de un terrateniente al enriquecer a un pequeño número de empresas a expensas del estadounidense promedio, pero lamentable y demostrablemente no logró fomentar una industria marítima estadounidense vibrante y competitiva. 

Esto tiene consecuencias que van más allá de lo económico. El costo del envío de la Ley Jones y la falta de tipos de embarcaciones apropiados en la flota, por ejemplo, ha llevado –a pesar de la abundancia nacional– a la importación de GNL ruso en Nueva Inglaterra y Puerto Rico y petróleo ruso a las refinerías del Atlántico medio. La ley literalmente ha ayudado a llenar las arcas de Vladimir Putin. Todo esto además de la Ley Jones que contribuye a la disminución de la flota nacional y frustra su modernización a través de la construcción naval comercial extremadamente poco competitiva. 

Por lo tanto, es desconcertante leer un intento de justificación de esta ley por motivos de seguridad nacional. Mas exactamente, las consideraciones de seguridad nacional exigen su reevaluación completa. 

El flagrante fracaso de la Ley Jones, agravado por la violación de la libertad económica de los estadounidenses y el daño a la prosperidad del país, ayuda a explicar por qué mis colegas y yo en el Instituto Cato nos hemos interesado tanto en el tema. Alentamos a otros a leer nuestro trabajo, suscribirse al boletín de la Gaceta de la Ley Jones y obtener más información sobre por qué ya es hora de una revisión completa, si no de la eliminación, de esta ley proteccionista obsoleta.

Este artículo fue publicado originalmente en Splash247 (EE.UU.) el 23 de agosto de 2022.