Lecciones del nuevo sistema de trenes de Honolulu

Tras numerosos retrasos y sobrecostes, el sistema ferroviario de pasajeros Skyline de Honolulu se puso en marcha el 30 de junio. Skyline es el primer sistema de Estados Unidos que utiliza trenes automatizados, y es de esperar que sirva de ejemplo a otros operadores de transporte urbano del país. La tecnología de trenes sin conductor es habitual en Canadá, Asia, Francia y los aeropuertos estadounidenses. Ofrecen costes más bajos y la posibilidad de un servicio más frecuente.

Skyline se inauguró con cinco días de servicio gratuito hasta el 4 de julio, fecha en la que alcanzó un máximo de 18.108 pasajeros diarios. El sistema de tren elevado, con sus vistas únicas, resultó ser una atracción turística durante el fin de semana festivo. Pero cuando Skyline empezó a cobrar el billete el miércoles 5 de julio, el número de usuarios cayó en picado a sólo 1.245 (Posteriormente se revisó el total a 3.276, afirmando que la cifra original no incluía a los pasajeros que hacían transbordo desde los autobuses). La ciudad espera que, al cabo de un año, el número de usuarios diarios se estabilice entre 8.000 y 10.000. Todo esto está muy lejos de la realidad.

Todo esto está muy lejos de las previsiones originales. La Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de 2010 preveía que el número de usuarios llegaría a 116.300 en 2030. A finales de 2018, las autoridades de Honolulu ofrecían proyecciones agresivas de hasta 121.600 pasajeros al día en 2030.

Una de las razones por las que el número actual de usuarios está tan por debajo de las antiguas previsiones es que ahora solo está en servicio una parte del sistema. Las previsiones para 2030 se referían a la totalidad del sistema de 21 estaciones y 32 km previsto inicialmente. La fase que acaba de inaugurarse abarca los 11 kilómetros más orientales y nueve estaciones. Las dos estaciones más occidentales se han eliminado del proyecto para contener los sobrecostes.

Pero gran parte de la diferencia entre los niveles de usuarios reales y los previstos se debe a unas hipótesis de modelización excesivamente optimistas. En 2020, la ciudad pensaba que el número de usuarios diarios en el tramo inicial de nueve estaciones superaría los 19.000, es decir, el doble de la última predicción de la ciudad.

Panos Prevedouros, catedrático de Ingeniería Civil de la Universidad de Hawaii y crítico desde hace tiempo de los planes de transporte de Honolulu, ofreció anteriormente una proyección para el sistema completo que también era aproximadamente la mitad de las previsiones oficiales. Prevedouros llegó a esta conclusión tras comprobar el descenso del número de usuarios de los autobuses de Honolulu y el bajísimo número de usuarios del Tren Urbano, un sistema ferroviario similar en Puerto Rico.

El Dr. Prevedouros ofreció la siguiente reacción a las cifras de usuarios del primer día:

Aunque las cifras recientes son realmente abismales, habrá que esperar hasta noviembre de este año para que el número de usuarios se estabilice en una cifra representativa del número de usuarios de tren y autobús en Oahu, a partir de la cual se pueda hacer una estimación razonable del número de usuarios de la línea completa. Si tuviera que apostar, lo haría por unos niveles de pasajeros más abismales, mucho peores que los estimados en la década de 2010, que eran aproximadamente la mitad de lo que proyectaba HART (la Autoridad de Tránsito Rápido de Honolulu).

Las previsiones agresivas no son exclusivas de Honolulu. A principios de 2023, el Metro Central de San Francisco, de 2.000 millones de dólares y 1,6 millas de longitud, empezó a funcionar con un número de pasajeros muy inferior al previsto inicialmente.

Si las previsiones de pasajeros hubieran sido más realistas, quizá Honolulu habría optado por utilizar el sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) en lugar del ferrocarril. Los vehículos individuales de BRT pueden acomodar hasta 300 pasajeros y las líneas de BRT de varias ciudades internacionales soportan una carga máxima de más de 10.000 pasajeros por hora. En Estados Unidos, la línea G del metro de Los Ángeles prestaba servicio a unos 30.000 pasajeros diarios en su punto álgido antes de la pandemia. Si la línea de Los Ángeles estuviera separada y no se viera afectada por semáforos, su capacidad podría ser mucho mayor.

El BRT no sólo tiene la capacidad adecuada para el Skyline de Honolulu, sino que su uso no habría tenido un gran impacto en los tiempos de viaje. Aunque los trenes tienen velocidades máximas mucho más altas que los autobuses, esta diferencia sólo es material cuando las estaciones están muy separadas. En el Skyline, las estaciones no están separadas más de un par de kilómetros y los trenes alcanzan una velocidad máxima de sólo 55 mph.

Si Honolulu hubiera optado por utilizar grandes autobuses en lugar de trenes a lo largo del Skyline elevado, podría haber puesto en marcha el servicio mucho antes y con un coste mucho menor que con una solución basada en el ferrocarril. Y una previsión menos agresiva y más realista del número de pasajeros podría haber llevado a la conclusión de que Skyline estaba mejor servido por BRT. Para otros gobiernos locales que estén considerando nuevos servicios de transporte, las lecciones de Honolulu merecen ser tenidas en cuenta.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (Estados Unidos) el 7 de julio de 2023.