¿Harto de los altos precios de la gasolina y las lentas entregas de Amazon?

Si la crisis de la cadena de suministro les ha enseñado algo a los estadounidenses, es la importancia de llevar las cosas de manera eficiente del punto A al punto B. Un sistema de transporte bien engrasado es vital para mantener la economía en marcha –especialmente en un país tan grande como EE.UU.

Desafortunadamente, la capacidad de los estadounidenses para obtener recursos donde los necesitan se ha visto obstaculizada por un par de leyes obsoletas: la Ley Jones y la Ley de Dragado Extranjero. 

Promulgada hace más de 100 años, la Ley Jones –conocida formalmente como la Sección 27 de la Ley de la Marina Mercante de 1920– limita qué tipos de barcos pueden transportar mercancías dentro de EE.UU. La ley dice que solo las embarcaciones que están registradas en EE.UU., construidas en EE.UU. y en su mayoría propiedad de y tripuladas por estadounidenses pueden mover mercancías entre dos puertos de EE.UU. La Ley de Dragado Extranjero, mientras tanto, es una ley de 1906 que aplica las mismas restricciones de la Ley Jones a las embarcaciones dedicadas al dragado o la extracción de arena y sedimentos de las vías fluviales y canales estadounidenses. 

Tal proteccionismo coloca un cerrojo sobre la elección y la competencia. De los casi 54.000 barcos comerciales existentes, solo 93 cumplen con la Ley Jones. Eso significa que los estadounidenses no pueden utilizar el 99,8% de los barcos para satisfacer las necesidades de transporte nacional de la economía más grande del mundo. 

Estas dos leyes están obstruyendo las arterias de transporte del país, perjudicando a las empresas y aumentando los costos para el estadounidense promedio en el proceso. Que el país y sus líderes electos no puedan deshacerse de leyes tan anticuadas –o incluso reformarlas modestamente– a pesar del claro beneficio habla de cuán disfuncional y esclerótica puede ser la economía estadounidense.
 Un mar de carga

La razón por la que hay tan pocos barcos que cumplen con la Ley Jones es simple: lamentablemente no son competitivos frente a otras formas de transporte. Construir un barco en EE.UU. cuesta de cuatro a cinco veces más que construir un barco del mismo tamaño en otro país. Eso se debe en gran parte a la ineficiencia inherente de las industrias protegidas y la especialización reducida y las economías de escala que vienen con la construcción para un mercado interno cautivo relativamente pequeño. Un petrolero de mediano alcance construido en el extranjero, por ejemplo, tiene un precio estimado de $43 millones, en comparación con más de $150 millones en EE.UU. Además de eso, los costos operativos de un barco con bandera estadounidense casi triplican los de los barcos con bandera extranjera debido a salarios significativamente más altos y otros costos, como un impuesto del 50% sobre reparaciones en puertos extranjeros. Agregue una competencia limitada y el resultado inevitable es un envío costoso. 

En 2012, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York descubrió que costaba el doble enviar un contenedor desde la costa este a Puerto Rico que enviar el mismo contenedor a las cercanías de Jamaica o la República Dominicana –países donde no se aplica la Ley Jones. Mientras tanto, un informe de 2014 del Servicio de Investigación del Congreso determinó que enviar un barril de petróleo desde Texas a una refinería de petróleo en el noreste de EE.UU. cuesta entre dos y tres veces más que enviar ese barril a una distancia aún mayor a Canadá. 

Como resultado, los barcos –una forma eficiente de transporte en otras partes del mundo– generalmente se usan en EE.UU. solo cuando no existe una forma alternativa de transporte. Los buques portacontenedores de la Ley Jones, por ejemplo, se emplean casi exclusivamente para transportar mercancías a los estados y territorios no contiguos –Alaska, Guam, Hawái y Puerto Rico– mientras que los buques cisterna de la Ley Jones prestan servicios en aquellas partes del país donde no existen tuberías o carecen de capacidad suficiente. Aunque un gran porcentaje de estadounidenses vive cerca de las costas del país, los barcos representaron solo el 2% de las mercancías movidas dentro del país en 2017.

Para evitar costos mayores, muchas empresas se ven obligadas a recurrir a las importaciones. A diferencia de los bienes comprados en otras partes de EE.UU., los productos pueden aprovechar el envío internacional eficiente que reduce su precio total. Los altos costos de envío de la Ley Jones ayudan a explicar, por ejemplo, por qué Puerto Rico compra arroz de China en lugar del sureste de EE.UU. o por qué las refinerías estadounidenses importan petróleo crudo de Rusia en lugar de Texas. 

Si bien no hay nada de malo en comprar productos importados, no está claro por qué la política estadounidense debería inclinar el campo de juego a su favor. 

A veces, usar las importaciones no es una elección sino una necesidad. EE.UU. es uno de los principales exportadores de gas natural licuado, pero Nueva Inglaterra y Puerto Rico deben comprarlo en el extranjero para satisfacer sus necesidades de electricidad. La razón; no hay barcos que cumplan con la Ley Jones para transportarlo, y es casi seguro que nunca los habrá. El Wall Street Journal informó en 2019 que construir un buque cisterna de GNL en EE.UU. para cumplir con la Ley Jones costaría más de $500 millones más que construir uno en Asia. Para un solo barco. Las matemáticas simplemente no tienen sentido. 

Mientras tanto, Hawái importa propano de lugares tan lejanos como África Occidental a pesar de la abundanciainterna debido a una falta similar de embarcaciones que cumplan con la Ley Jones. En otro absurdo alucinante, los ganaderos estatales envían ganado a las instalaciones de procesamiento de la costa oeste en aviones debido a la ausencia total de transportadores de ganado mucho más eficientes de la flota de la Ley Jones.
 

Un arrastre de dragado

Para agravar el daño causado por la Ley Jones está la Ley de Dragado Extranjero. Al igual que la Ley Jones, la Ley de Dragado establece que solo las embarcaciones construidas, de propiedad de y operadas por estadounidenses pueden dragar nuestras vías fluviales –una tarea vital para la operación eficiente de los puertos y el transporte de EE.UU. El mayor tamaño de los buques portacontenedores y la ampliación del Canal de Panamá para dar cabida a buques más grandes requiere puertos más profundos para atenderlos. La estrechez del Canal de Navegación de Houston, por ejemplo, ha llevado a restricciones en los barcos más grandes y una maniobra inusual llamada “pollo de Texas” para que los barcos se crucen entre sí dentro de los límites del canal, lo que ralentiza el flujo de mercancías dentro y fuera del crucial Puerto. 

A pesar de esta importancia, la industria estadounidense del dragado está lamentablemente atrasada. Tomemos como ejemplo las dragas de tolva, el tipo de embarcación de dragado más utilizado para puertos expuestos y canales de navegación. Al igual que con los barcos de la Ley Jones, las dragas de tolva construidas en astilleros estadounidenses son significativamente más caras que las construidas en el extranjero. Como consecuencia, solo hay 16 dragas de tolva de propiedad privada en la flota estadounidense. Una sola empresa de dragado europea, Jan De Nul, opera 30. Y debido a los altos costos de reemplazo, las dragas de tolva estadounidenses son relativamente antiguas. Las dragas de tolva operadas por las cuatro principales empresas europeas de dragado tienen una edad promedio de 18 años. En la flota estadounidense de propiedad privada, la edad promedio es de 35. Una de esas dragas, la Columbia, se construyó durante la Segunda Guerra Mundial. 

Como era de esperar, una pequeña flota de embarcaciones más antiguas que operan con pocos competidores ha llevado a costos de dragado inflados. Una comparación de dos proyectos de restauración costera que requieren el uso extensivo de barcos de dragado en Luisiana y uno en los Países Bajos es esclarecedor. Los dos proyectos de Luisiana tuvieron costos de $7,47 y $24,54 por yarda cúbica de arena movida. Combinados, los dos proyectos movieron 24,6 millones de yardas cúbicas de arena por un precio total de $334 millones. El proyecto holandés, que movió un total de 28,1 millones de yardas cúbicas de arena, tuvo un costo por yarda cúbica de solo $1,97, por un precio total de $55,5 millones. En otras palabras, los holandeses pudieron mover casi 4 millones de yardas cúbicas más de arena por solo una sexta parte del costo. Tales cifras dan crédito a las afirmaciones de la empresa europea de dragado Van Oord que menciona que podría realizar grandes proyectos de dragado en EE.UU. por el 60% del costo de las empresas estadounidenses y completarlos tres veces más rápido. 
 

Un costo enorme

Entonces, ¿cuánto nos están costando estas leyes? Calcular el daño económico no es una tarea fácil, ya que es en gran parte un estudio de las oportunidades perdidas: el acceso perdido a energía doméstica menos costosa, el aumento de la contaminación y el desgaste de las carreteras debido a los camiones que transportan mercancías que, de otro modo, irían en barcos más ecológicos, la reducción de la eficiencia en los puertos y vías fluviales de EE.UU.

Pero algunos han tratado de calcular los costos. Un estudio de 2019 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos estimó que solo derogar la Ley Jones aumentaría el PIB de EE.UU. en $19 mil millones a $64 mil millones. Timothy Fitzgerald, economista de Texas Tech, descubrió que los beneficios ambientales por si solos pudieran superar los $8 mil millones. 

Pero a pesar de estos enormes costos, la Ley Jones y la Ley de Dragado Extranjero sobreviven prácticamente intactas. 

La capacidad similar a una cucaracha de estas leyes para seguir adelante se debe en gran parte a la idea equivocada de que respaldan la seguridad nacional. La idea, supuestamente, es que las leyes proteccionistas apoyarían una industria naviera nacional para que, en tiempos de guerra, cuando EE.UU. pudiera quedar aislado de sus aliados, el país tuviera los barcos, los marineros y la construcción naval que necesitaba. Pero no ha funcionado. El número de barcos que cumplen con la Ley Jones se ha reducido de 257 en 1980 a menos de 100 en la actualidad. Esto está, como era de esperar, correlacionado con una disminución del número de marineros; un estudio del gobierno de 2017 concluyó que EE.UU. enfrentaba un déficit de al menos 1.800 miembros de ese personal para llevar a cabo una operación de transporte marítimo sostenido que transportaba suministros y equipos para las fuerzas armadas. 

Mientras tanto, los astilleros estadounidenses han entregado colectivamente un promedio de solo tres grandes buques mercantes oceánicos por año desde 2000. El año pasado entregaron cero. Los pocos que se construyen hacen un uso intensivo de diseños y componentes extranjeros, en contraste con la idea de que la Ley Jones libera a EE.UU. de la dependencia extranjera. La industria de construcción naval estadounidense existe en un sentido significativo solo porque los contratos para las agencias militares y gubernamentales en 2019 representaron casi el 80% de los ingresos de la industria. 

El hecho de que la ley permanezca intacta en gran medida después de más de 100 años se debe en gran medida a sus beneficios concentrados y costos dispersos. Los grupos que se benefician de las restricciones a la competencia de la Ley Jones y la Ley de Dragado Extranjero presionan fuertemente para mantenerla. Los costos de las leyes están escasamente repartidos entre la vasta población del país. La mayoría de los estadounidenses –incluidos los concursantes de “Jeopardy!”– ni siquiera saben que existe. 

Como resultado de esta asimetría, el apoyo al proteccionismo marítimo predomina en el Congreso y la Casa Blanca. Esta dinámica explica no solo la existencia continua de la Ley Jones y la Ley de Dragado Extranjero, sino también por qué todo tipo de leyes dañinas y obsoletas permanecen en los libros. La Ley Jones y la Ley de Dragado Extranjero son solo dos ejemplos entre muchos, y detrás de cada uno se encuentra un grupo de interés arraigado dedicado a su preservación. Cuente el daño colectivo de tales leyes, y el costo es realmente alto, dejándonos con una economía menos dinámica y menos próspera.

EE.UU. está bendecido con miles de millas de costa salpicadas de grandes ciudades y economías dinámicas. Debería tener una red de barcos que transporten eficientemente bienes vitales arriba y debajo de sus costas. En cambio, los estadounidenses le han dado la espalda al mar –prueba del fracaso colectivo de la Ley Jones y la Ley de Dragado Extranjero. Los países necesitan políticas que reflejen las realidades modernas. Una reforma importante –o mejor aún, la derogación– de estas leyes obsoletas no puede llegar lo suficientemente pronto.

Este artículo fue publicado originalmente en Bussiness Insider (EE.UU.) el 13 de septiembre de 2022.