El callejón sin salida del transporte público

Los estadounidenses manejaron casi 96 por ciento más millas en mayo de 2021 que el mismo mes en 2019, indicando un retorno a la normalidad. El uso del transporte público, en cambio, estaba solo a un 42 por ciento de los niveles anteriores a la pandemia, lo cual está poniendo desesperadas a las agencias de tránsito para justificar su existencia a futuro y los subsidios de los cuales dependen para seguir andando. 

La pandemia aceleró varias tendencias que ya se estaban dando y que habían contribuido a declives en el uso del transporte público cada año desde 2014. Primero, incluso después de ser vacunadas, más personas están trabajando en casa al menos dos o tres días a la semana. Segundo, aquellos que lo usaban para trasladarse al trabajo están encontrando vías menos congestionadas, así que manejar es ahora más atractivo que antes. Tercero, las personas cada vez más se están mudando a zonas donde el transporte público no funciona muy bien: los datos de Redfin muestran que los precios de las residencias en las zonas “dependientes de autos” (yo prefiero llamarlas “de autos liberados”) están creciendo a una tasa que duplica el crecimiento de otras y las casas se están vendiendo en la mitad del tiempo que tardan en venderse en las zonas que son accesibles vía transporte público. 

Las agencias de tránsito están respondiendo a esto reduciendo sus tarifas. Pero el tránsito ya está tan subsidiado —obteniendo un 78 por ciento de sus fondos de los contribuyentes en 2019— que un pequeño incremento en los subsidios no es suficiente para contrarrestar las tendencias contrarias al tránsito. Las personas que han descubierto los beneficios de trabajar desde casa dos o tres días a la semana no van a volver repentinamente a la oficina por cinco días porque las tarifas de tránsito son un poquito más bajas.

El verdadero problema del tránsito es que está operando bajo un modelo de negocios del siglo diecinueve en ciudades del siglo veintiuno. En 1890, cuando las ciudades estadounidenses estaban instalando rápidamente tranvías eléctricos, muchos trabajos urbanos estaban en el centro de la ciudad y las líneas de tranvías irradiaban desde el centro de la ciudad hacia los suburbios para traer a las personas a sus trabajos. 

Hoy, solo cerca de 8 por ciento de los empleos se encuentran en los centros de las ciudades, y las grandes áreas urbanas como Los Ángeles o Houston tienen numerosos centros adicionales de trabajo con tantos y a veces hasta más empleos que los centros citadinos tradicionales. Aún así, en muchas áreas urbanas, el transporte público todavía tiene un sistema de puntos medulares e hidras centrado alrededor del centro de la ciudad central. El análisis de los datos del censo del demógrafo Wendell Cox muestra que, antes de la pandemia, el transporte público transportaba alrededor de un 40 por ciento de los trabajadores hacia su empleo, pero tradicionalmente transportaba solo aproximadamente un 5 por ciento de los trabajadores hacia otros centros importantes de empleos.

Si el tránsito público desea seguir siendo una parte viable del sistema de transportación de la nación, necesita reinventarse de tal manera que sirva a más de unos cuantos pasajeros que van hacia el centro de la ciudad. Como describí en un reciente ensayo de política pública, una manera de hacerlo sería tener múltiples puntos centrales, como lo hacen las grandes aerolíneas. Los puntos centrales estarían todos conectados a otros puntos centrales mediante buses sin parada y rápidos, mientras que los buses locales circularían lejos de cada punto central. 

En lugar de reinventarse a sí mismas, sin embargo, las agencias de tránsito es más probable que simplemente desarrollen nuevas excusas para obtener subsidios, a pesar de que cada vez menos personas utilizan el transporte público. Los partidarios del transporte público ya han propuesto que el tránsito no debería ser juzgado por el número de pasajeros que transporta sino por cuántos barrios atiende, incluso si estos barrios son atendidos por buses. Otro argumento es que el transporte debería enfocarse en la equidad, cuando de hecho la mejor manera de mejorar la equidad en el transporte es aumentar la propiedad de autos. 

Las demandas de más subsidios, sin embargo, es un callejón sin salida para el transporte público. Ya hemos llegado al punto en el que los principales interesados en los subsidios al transporte público son los trabajadores de los sindicatos de transporte y los contratistas del transporte público, no sus pasajeros. En algún momento, las personas se darán cuenta de que difícilmente cualquiera fuera de la ciudad de Nueva York necesita transporte público, y los contribuyentes y electores demandarán el fin de esos subsidios. Acabar con esos subsidios obligará a las agencias de tránsito a prestar más atención a los usuarios y menos a los políticos. De manera que mientras más pronto se acaben, mejor.

Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (EE.UU.) el 21 de julio de 2021.