Ciudades de 15 minutos: ¿Se puede llevar una buena idea demasiado lejos?
Marc Joffe señala que si los planificadores urbanos imponen esta visión mediante políticas coercitivas, la reacción de Oxford podría extenderse.
Por Marc Joffe
Un concepto de planificación urbana aparentemente no controvertido ha provocado protestas en Oxford, el Reino Unido y una burla generalizada en las redes sociales. Una idea prometedora de beneficios tanto para el medioambiente como para nuestro bienestar físico ahora es vista por muchos como una nueva forma de tiranía.
Como Wikipedia explica: “La ciudad de 15 minutos es un concepto urbano en el que la mayoría de las necesidades y servicios diarios, como el trabajo, las compras, la educación, la salud y el ocio, deben estar ubicados fácilmente accesibles a una caminata o viaje en bicicleta de 15 minutos desde cualquier punto en la ciudad”.
Caminar o andar en bicicleta a destinos comunes en lugar de conducir es atractivo porque promueve el ejercicio al tiempo que reduce el impacto ambiental de los vehículos de pasajeros. La popularidad del Walk Score de Redfin y la prima que exigen los bienes raíces en comunidades transitables muestran que muchas personas valoran vivir en lugares convenientes. Y hay motivos para creer que la demanda de accesibilidad para peatones está aumentando.
Después de la Segunda Guerra Mundial, las subdivisiones orientadas al automóvil se hicieron populares, ya que más personas pudieron pagar casas unifamiliares, con el espacio y la privacidad que estas ofrecieron. La necesidad de conducir a todas partes parecía un precio razonable para pagar estos beneficios. Hoy, con más personas viviendo solas, teniendo menos hijos o retirarse como nidos vacíos, la compensación entre el espacio y la conveniencia está cambiando en la dirección opuesta.
La política puede respaldar la transición a una mayor accesibilidad para peatones a través de cambios de zonificación que promueven las comunidades de uso mixto. A medida que las oficinas pierden popularidad, los centros se pueden diversificar para incluir más edificios de apartamentos, idealmente con la venta minorista de la planta baja. En las calles residenciales cerca del centro de la ciudad, las casas unifamiliares pueden ser reemplazadas gradualmente por viviendas múltiples, oficinas médicas y tiendas.
A medida que los viajes a pie y en bicicleta reemplazan los viajes de automóviles dentro de una comunidad de uso mixto, también puede tener sentido ajustar el paisaje urbano para mejorar la seguridad de los peatones y los ciclistas. Las adaptaciones para bicicletas también deberían funcionar para aquellos que usan scooters.
Pero si los planificadores urbanos realizan cambios de manera brusca, aumenta la probabilidad de que aumente la resistencia a los cambios. Facilidades para peatones y ciclistas casi inevitablemente incomoden a los conductores, pero las políticas cuyo objetivo principal es hacer que conducir sea más difícil fomentan el resentimiento.
En Oxford, los manifestantes destruyeron bolardos colocados por el gobierno en la ciudad para bloquear las calles específicas que normalmente acomodan los vehículos de pasajeros (Otra ciudad universitaria, Berkeley en California, ha estado bloqueando las calles de la ciudad al tráfico vehicular desde 1975). Oxford también está siendo criticado por su plan para imponer multas a los conductores por conducir entre secciones de la ciudad en lugar de permanecer en su zona.
Del mismo modo, convertir carriles vehiculares o espacios de estacionamiento en carriles para bicicletas puede molestar a los conductores y a los propietarios de pequeñas empresas, especialmente si los carriles para bicicletas no se utilizan bien. En San Diego, los reporteros contaron solo 43 ciclistas que usaron un carril de bicicletas recientemente instalado durante un período de 2 horas y media al mediodía. El propietario de una joyería a lo largo de la ruta informó menos visitas de clientes y quejas sobre el estacionamiento de aquellos que llegaron a su tienda. En un artículo de opinión sobre los carriles vacíos para bicicletas, Bill Slack señaló que las colinas de San Diego tendría el desafío de alcanzar el nivel de utilización de bicicletas que se observa en ciudades europeas planas como Ámsterdam, presentadas como ejemplos por los nuevos urbanistas.
Si las ciudades de 15 minutos son realmente una idea cuyo momento ha llegado, se adoptará por elección con el apoyo de un cambio de política relativamente modesto. Pero si los planificadores intentan imponer esta visión a través de políticas coercitivas o de mano pesada, la reacción en Oxford podría extenderse. La adopción gradual puede ser frustrante para los planificadores urbanos ansiosos por abordar el cambio climático, pero siempre vale la pena recordar que el uso de automóviles en cualquier ciudad dada hace una contribución mínima a las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
Este artículo fue publicado originalmente en Cato At Liberty (EE.UU.) el 21 de febrero de 2023.