India: Beneficios de la liberalización portuaria

Los puertos de Gujarat no sólo han fortalecido la eficiencia de sus industrias, sino que también han forjado un gran número de industrias nuevas como la de la construcciónde barcos.

A diferencia del resto de la India, donde en gran parte es el Gobierno quien posee y administra los puertos, Gujarat ha implementado varias formas de liberalización portuaria a partir de los noventas. Esto ha ayudado a Gujarat a convertirse en el estado con el mayor crecimiento del país. La economía de Gujarat ha crecido a un promedio de 10,14% por año desde el año fiscal 2001 hasta el año fiscal 2006, los últimos cinco años para los que hay información disponible. Este crecimiento es comparable a la tasa de crecimiento promedio de China desde 1978 y es considerablemente mas alta que la tasa de crecimiento de los otros Tigres de Asia en los 15 años precedentes a la crisis financiera asiática de 1997.

El único puerto principal que el gobierno central construyó en Gujarat está en Kandla, en el remoto Golfo de Kutch. Este puerto sólo poseía rieles de un metro de ancho y por ello no podía ser conectado con los rieles más amplios del interior del país. Las conexiones por tierra eran también precarias. Por ello, el tráfico internacional hacia y desde el norte de la India, que en los siglos 18 y 19 pasaban principalmente por los puertos de Gujarat, ha pasado principalmente por Mumbai, Kolkata y Visakhapatnam a lo largo del siglo 20.

Sin embargo, los ingeniosos políticos regionales encontraron una salida. La Constitución en ningún lugar definía el tamaño de un puerto principal o de un puerto menor. Los puertos principales eran simplemente aquellos tratados por una ley del gobierno central. Dado esto Gujarat se dio cuenta que podía seguir expandiendo sus puertos menores sin límite alguno, ¡inclusive si éstos se convertirían en puertos más grandes que los principales! El estado de Gujarat tiene hoy en día cerca de 40 puertos menores, incluyendo los llamados puertos cautivos construidos por las grandes industrias.

Durante la mayor parte de la última década, el puerto más grande de la India ha sido Visakhapatnam, en Andrha Pradesh. Pero en 2004-2005, el puerto menor de Sikka en Gujarat destronó a Visakhapatnam como el puerto número uno de la India. La última información señala que Visakhapatnam volvió a ocupar el primer puesto en 2006-2007, con un total de 56,3 millones de toneladas de cargamento en contraste con las 55,9 millones de toneladas registradas en el puerto de Sikka. Sin embargo, las proyecciones sugieren que Sikka próximamente recobrará la posición número uno, manejando cerca de 127 millones de toneladas para 2020.

• En el año fiscal que culminó en 2007, los puertos menores de Gujarat manejaron 123,6 millones de toneladas de cargamento, en comparación a las 53 millones de toneladas registradas en el único puerto principal del estado (Kandla).
• Sus puertos menores manejaron más cargamento que todos los puertos principales sumados de cualquier otro estado. El rival más cercano fue el estado de Tamil Nadu, cuyos tres puertos principales cargaron 82,1 millones de toneladas.
• Los puertos menores de Gujarat manejaron 123,6 millones de toneladas en relación al total de 171,9 millones de toneladas que se registraron en todos los puertos menores a lo largo del país.
• Entre los estados con puertos menores, Andrha Pradesh ocupo un relegado segundo lugar, con sólo 18,6 millones de toneladas.

Las profundas orillas del estado de Gujarat ocupan 1.600 kilómetros de costa, más que cualquier otro estado. Gran parte de la costa de la India se ve afectada por monzones estacionales, siendo necesaria la construcción de costosos rompeolas (los embarcaderos que no poseen rompeolas deben dejar de cargar durante la temporada de monzones). El Golfo de Kutch en Gujarat es la única zona costera de la India que no se ve afectada por los monzones; por ello, los puertos y embarcaderos pueden funcionar a lo largo de todo el año sin rompeolas. El Golfo de Kutch tiene también las aguas más profundas de la India: un calado natural de 17 metros, sin dragar, se encuentra disponible en puertos como Mundra y Positra, lo suficientemente profundo como para acomodar a los barcos de containers y a los cargadores con bultos más grandes. Grandes cargadores de petróleo de hasta 400.000 toneladas pueden anclar en amarraderos de un solo punto en aguas profundas, a varios kilómetros de las costa, y descargar su petróleo a través de tuberías. Ninguna otra parte de la costa de la India puede albergar navíos tan grandes.

Contribución al desarrollo

Una manera de medir el valor agregado de la política de desarrollo de puertos llevada a cabo por el estado es mirando la proporción del comercio internacional de Gujarat que abastece el interior el norte de la India y la porción que abastece a las industrias del estado en sí. Un estudio estima que hasta un 70% de las importaciones de Gujarat son utilizadas dentro del propio estado y sólo un 30% corresponde al interior del país. Esto sugiere que los puertos de Gujarat no han sido tanto puertas de entrada al Norte de la India tanto como para las industrias locales de Gujarat. Esto sugiere que los puertos han contribuido, y continuarán contribuyendo, de gran manera al valor agregado dentro del estado y a su crecimiento en general.

Tres de las cementeras más grandes de India —Grasim, Gujarat Ambuja Cement y Sanghi industries— tienen un total de siete embarcaderos cautivos en el estado y otras importantes corporaciones internacionales y de la India también han creado embarcaderos cautivos y terminales especializadas. Por mucha diferencia, los más grandes embarcaderos cautivos son los de Reliance Industries Ltd. en Sikka, que actualmente cargan 52 millones de toneladas al año de petróleo crudo, productos refinados y químicos. Según proyecciones realizadas por Crisil, la capacidad portuaria adicional que será creada para 2020 será de 127,57 millones de toneladas en Sikka, 97,86 millones de toneladas en Mundra, 45,23 millones de toneladas en Pipavav y 30,07 millones de toneladas en Dahej. Poniendo estas cifras en perspectiva, Visakhapatnam, el mayor puerto de India, manejó cerca de 55,8 millones de toneladas en 2005-2006.

Los nuevos puertos también han colaborado con el nacimiento de nuevas industrias. El ejemplo más importante de esto es la emergencia de un eje global de tuberías en Anjar, cerca del puerto de Mundra, que sirve a la prominente industria petrolera mundial, así como a las necesidades de agua y alcantarillado de la India. Cinco empresas ya han instalado tuberías cuya capacidad es de 1,5 millones de toneladas por año y esto está siendo duplicado. Estas empresas fabrican la gama entera de gas, petróleo y tuberías de agua, incluyendo tuberías extremadamente amplias y densas, necesarias para las aguas más profundas del océano.

La lámina pesada, necesaria para fabricar tuberías de petróleo y gas, es actualmente importada de Europa. Para superar esta dependencia, Welspun Gujarat Stahl Rohrer ha instalado un molino de placa cautivo y planea también instalar un fábrica de acero cautiva. Jindal Saw ha instalado un horno de fundición para producir hierro para fabricar tuberías para conductos. Otras empresas también están considerando implantar facilidades para la producción de acero. Por ello el eje de tuberías se está convirtiendo también en un centro importante para la producción de acero. Las nuevas plantas de acero usan carbón y hierro mineral importado, por lo que su ubicación portuaria es ideal. Fábricas de tuberías también han sido construidas en Dahej. BK Goenka, CEO de Welspun Gujarat Stahl Rohrer, estima que la India produce hoy en día casi un cuarto de las exportaciones de tuberías de acero del mundo.

Otro ejemplo de industrialización fomentada por los puertos es la industria de la construcción de barcos. Durante un largo tiempo, Gujarat era más famoso por destruir navíos que por construirlos. Se jactaba de tener el mayor basurero de navíos del mundo en Alang. Alang está ahora en decadencia, pero nuevos astilleros y talleres de reparación están floreciendo. ABG Shipyard está instalando un gran astillero en Dahej, capaz de construir cargadores de petróleo muy grandes. El grupo Adani está construyendo otro gran astillero en Mundra, habilitado para construir cargadores de tamaño Panamax para bultos grandes. SKIL Infraestructure Ltd. está instalando también un gran astillero en Pipavav, lugar en el que previamente ha construido un puerto privado. L & T viene construyendo desde hace mucho plataformas costa afuera y buques de apoyo en Hazira. Las instalaciones para construir y reparar navíos más pequeños son operadas por Alcock Ashdown en Bhavnagar y por Orum Shipyard en Porbandar.

La política portuaria de Gujarat a futuro parece tener dos objetivos. El primero es convertirse en la principal entrada del país hacia el interior del norte de la India. El segundo objetivo es crear Zonas Económicas Especiales adyacentes a los nuevos puertos a manera de atraer industrias orientadas a la exportación. Gujarat ha creado vehículos de propósito especial (SPV por su sigla en inglés) para construir conexiones ferroviarias. El gobierno del estado, agentes portuarios privados y las compañías ferroviarias todos participan conjuntamente en el asunto de los SPV. A través de los SPV, se han construido conexiones con rieles amplios entre los puertos de Mundra y Pipavav y la arteria ferroviaria Delhi-Mumbai, otorgando conectividad nacional a los puertos menores.

Para acomodar las urgentes necesidades de tráfico en la India, las ferroviarias planean ahora construir un nuevo y especializado corredor de carga entre Delhi y Mumbai. Gujarat se prepara para conectar sus puertos a dicho corredor ferroviario. Al hacerlo, intenta quedarse con una tajada importante del tráfico hacia el interior del país. Espera también aumentar al menos 10% el valor de la carga hacia en el interior a través del armado, embalaje y procesamiento de materiales.

Gujarat ha sido pionero en el concepto de liberalización portuaria en la India y la utilizó para convertirse en el estado de mayor crecimiento del país. Estos resultados representan saludables lecciones para el resto de los estados de la India.

Este artículo fue publicado originalmente en Business Standard (India) el 11 de diciembre de 2009.